Joeh. Men en af de ting jeg har erfaret mht. tuning på sgl. port toppe er, at de netop IKKE kan li´ straight pattern knaster.
T

Jeg vil dog stadig mene det er dumt at bruge enkelt portede topper. Jo det skal man gøre hvis man skal overholde nogen regler i en motorsportsklasse hvor dobbeltportet ikke er tilladt.
Det er jo heller ikke gratis at ændre på dem. Så kan man jo ligeså godt starte med et bedre udgangspunkt.
Men til dagligt brug og som en 1500S kan køre. Jo for pokker, brug dem hvis I har dem.

En af mine gamle venner kørte med en Scat C35 knast (284 graders) der jo i og for sig ikke er sur som en Engle W110, og et 34mm TDE karburatorsystem på en 1600 enkeltportet motor. Puha, tomgang, hvis man kunne tale om, og så gik den ikke igang før ved 3500 omdr.
Samme knast over i en dobbeltportet med to 36DCNF. Meget bedre. Tomgang og træk helt fra tomgang.

Ahh, nu sad jeg lige og skannede tråden igen. - Han siger jo den skal i en type 1!! Det ændrer jo lidt på sagen.
Men mit valg ville stadig være 1776. Effekten kan nok hæves yderligere 5 hk. da der i type 1éren er plads til at lave bedre manifolde og indsugningsfiltre.
T

Nu synes jeg i skal se at blive voksne og så holde op med det ammestuesnak om, at sgl. port toppe er umulige. For det er noget ævl!

- Nej de kan ikke give det samme i effekt som dobbeltportede. Det er jo lissom logik for perlehøns. Men de kan, efter kyndig behandling give ganske god effekt, og næsten lige så meget moment, som doppeltportede toppe. Det er faktisk et af de steder, hvor Hot rod bogen ikke holder vand. Men med den viden vi har idag kan vi relativt nemt hive 85 endda 90 hk ud af sgl. port toppe.

- Faktisk er jeg på nippet til at "frigive" en: 1600 Sgl.port std plus med 60 hk. en af grundende er, at der ligger rigtig mange fine brugte enkeltportede topstykker derude,som, bare ligger. Og 040 toppe er ved at være pebrede. Så jeg valgte at forske lidt i hvad der skulle til for at gøre en enkeltport 1600 motor mere kvik og omdrejningsvillig uden at ofre kørbarhed.

- Mht. type 3 karburatorer, så kan vi jo da renovere dem, hvis de er meget slidte. MEN der er det rigtigt som en nævner, at man skal holde det op mod et sæt nye repro. Dog vil jeg sige , at i en type 3 bør man overveje det een gang til, da reproerne ikke umiddelbart passer speedertræk med de originale.
Hvis man ønsker at beholde de originale, men gerne vil have mere godav i en type 3, ville mit valg falde på en 1776er. simpelhen for at få mest harmoni i tingene. dernæst ville jeg gå på jagt efter nogen -78 34 mm Solex fra en 17/1800 busmotor. De spjældhuse kan ret nemt tilpasses og monteres på 32érens overdel. Så tar man venturien og ændrer brydepunktet og samtidig går op i 27 mm. (Man skal lige huske luftdysen fra 34éren osse.)Man kan osse "bare" beholde den som 26, men nu jagter vi jo kræfter. spjældhusene skal 99% sikkert have nye bøsninger, men det kan bl.a. jeg lave.

- Topstykkerne skal jo naturligvis have en pæn gang massage, samt et par andre detaljer, som jeg ikke vil ind på her. Det er for omfattende. Kompression 8,5-1 på 95 oktan.

- Mht. knastaksel er jeg ikke helt sikker. Det skal jeg lige regne lidt på. Men mit udgangspunkt ville nok være en CB 2239/2239-2

- Udstødning skal være en 4-1 type. der er et par forskellige at vælge imellem.

- Så skal det originale luftfilter modificeres for at kunne håndtere mere luft. Det nemmeste er, at bygge den om til at kunne ta et papirfilter til en moderne bil, og så strømline "indsugningerne" ud til karburatorerne.
Er man ligeglad med det originale luftfilter, kan man fremstille et par "paddehatte" indsugningsrør, hvorpå man så kan montere et tårnfilter, som ligger ind over motoren. Der ligger faktisk 6-7 hk og gemmer sig der, fremfor det originale filter.

Gjort rigtigt kan denne grundopsætning levere noget i retning af 75 hk og 135 - 140 Nm moment, med rundt regnet samme karakteristik, som en 1500S, som de fleste synes kører rigtig godt.
- Hvis jeg må få lov at lave en ny indsugningsmanifold kan jeg hente mere endnu.
T

21728554, venligst ingen SMS, tak.

Jeg må ærlig indrømme at jeg ikke er så erfaren i det med motore, endnu håber jeg... Jesper spurgte bare med de std kaburatore som han havde, og tænkte på det kunne være interesant at vide hvad de kan klare... Så det var nu mere ment som hjælp. Det kunne jo være at en af jer erfarne kunne sige at de f.eks. ikke kunne klare mere end ca 1800 ccm ved ca 4500 omd?

Med hensyn til den motor som jeg vil bygge, 1745 ccm, vil jeg nok bruge enten en std 34 eller 34 itc/40 kadron. Og helt nye da jeg ikke gider gamle slidte spjæld mm. Men det er en anden snak/tråd, sorry.

Hilsen Pede

PS: Frank jeg kunne godt være interesseret i dit cylindersæt. Har du et nr jeg kan fange dig på?

Det er ikke sikkert nogen rigtigt har prøvet det. Det er jo splid af tid og især penge først at fremskaffe dele så man kan gøre et sæt 40 år gamle karburatorer brugbare igen. Samtidig med at dem der har prøvet at tune en VW fraråder at bruge dem.
Jeg gider ikke bygge en motor til mange tusinde kroner, for det koster næsten det samme at bygge en 1600 som en 1914, og så holde den nede med for små karburatorer.
Hvis nogen spørger, vil jeg da heller ikke råde dem til at gøre det.

Ja type4 findes med 34mm. Og de er nært beslægtede med dem på type3. Så nært at nogen har forsøgt at bruge dem og de passer også på type3 manifolder.
Den første type4 motor i 1968-69 kørte med 34mm. der er helt magen til type3 karb.
Dem på 2 liters transporter har en specielt tomgangssystem, men kan også virker.

Kom til at tænke på kaburatorene på std 2,0 type4. Hedder de ikke noget med 32-36? Ved godt at de ikke er ens, men tænkte bare lige lidt. Men ret mig enlig, da jeg gerne vil lære det jeg kan.

Hilsen Pede

Ja, nemlig... Der må da være nogen der har prøvet.

Hmm det kunne være intersant hvis nogen kunne fortælle hvor stor motor de kaburatore kunne klare ved de omd. Hvis man nu var så heldig at have eller kunne få nogen som var NOS. Ved godt at nogle nye nok er vejen frem, men hvis nu...

Hilsen Pede