Ja, Rasser. Det forholder sig godtnok som vi talte om.
På en "link pin" forbro stilles både KPI og hjulets camber samlet.! Og, som der står i din værkstedshåndbog, så er der 5 grader mellem disse 2 vinkler – og det vil der så altid være.

På en ”ball joint” forbro kan KPI vinklen ikke indstilles, men ligger fast i bærearmens udformning.! Men hjulets camber kan her indstilles, uafhængigt af KPI vinklen, ved at dreje på excenter møtrikken. Her kan man altså ændre på forholdet mellem vinklerne.

Så det er ikke helt de samme indstillingsmuligheder der er mellem de 2 typer.

Og hvad med type 3 – er det ligesom type 1 ball joint..?

Hr. Larsen sendte mig iøvrigt et billede visende at en 1302 skal have negativt offset – i modsætning til forbro´s modellerne, som skal indstilles med positivt offset. Nogen der kan forklare dette..?

Jeg kan ikke huske hvor meget sænket spindler øger sporvidden, men ET 45 er højt, så min tanke går lidt på om du måske har ramt en "scrub-radius" på 0 eller negativt.

Det kunne være spændende at teste med et set hjul med et andet ET-tal og se om det løser problemet

Aha... Ja det giver god mening. Godt forklaret Lange.

Hmm, det er åbenbart ikke helt nemt at skrive hvad man tænker.

Det er selvfølgelig ikke scrub-radiusen der skal ramme 0, det er forøget sporvidde ved spindler og øget ET på fælge.

Det der sker ved en 0 scrub-radius, er at dækkets kontaktflade vil være lige store på begge sider af omdrejningspunktet, det vil i praktisk "vride" dækket rundt når der drejes. Dækket vil kæmpe med sig selv da dækkets yderside bevæger sig hurtigere end indersiden og kræfterne er ens.

Dog vil bilen i lige linie vil være stabil og spore godt.

Jeg kan desværre ikke finde specifikationerne på standard "scrub-radius". Men vil meget gerne høre hvad du finder ud af, det er lidt nørdet det her!

Tror ikke at man skal tilstræbe en "scrub radius" på 0 (neutral).

At fabrikken har valgt at have en anelse positiv værdi, må nok begrundes med det som Rasser er inde på. At man dermed får optaget alle de små slør/slup i alle de bevægelige led. Idet at, som følge af den positive værdi, vil hjulene forsøge at køre væk fra hinanden, og derfor afsluttes indstillingen med toe-in.

Men stadig kunne jeg godt tænke mig at kende den præcise afstand på den "originale scrub radius værdi"..? Men ellers prøver jeg med 20-25 mm, og så antager at det nok er nogenlunde korrekt..

Og så er det jo ikke videre nemt at ændre på fælgenes ET da de er af støbte alu. Nemmere på stålfælge, hvilket jeg dog også overvejer. Og så er denne her øvelse jo også afgørende, inden jeg evt. ændrer ET på de påtænkte stålfælge.

PS: er 99% sikker på at mine spindler og bærearme er ok.

Jeg mindes at have læst engang at KPI på vores VW´er skal ligge på 7-10 grader og på moderne biler 10-17 grader. Jo flere grader = mindre scrup-radius.

Som du selv er inde på vil jeg forsøge at mindske din scrub-radius, med større ET, mindre dæk...sigt efter noget nær 0

Men start lige med at tjekke om ikke spindler eller bærearme er bukket/skæve i en af siderne.

Noget helt andet, mht sporing foran:
Jeg synes det er interessant at VW i værkstedshåndbogen foreskriver at man indstiller den med ca 3mm spidsning på type1 styr/bundbolt (se de kopier jeg har lagt ind), og efterfølgende beskriver de så at den værdi passer med at når bilen så kører fremad, så gør tolerancerne og sluppet i styr/bundbolte, hjullejer, forbro, styrekugler osv. osv., at toe bliver neutral når bilen kører fremad.
Det viser jo bare at det man forsøger at ramme er at den spidser præcis 0mm når man kører fremad.... jeg synes det er meget overset i alle de sporingsdiskussioner der har været her på vwnettet, at man faktisk stiller forhjulenes toe på en værdi som man gætter på vil give neutral toe når bilen kører fremad.

I min type2 manual foreskriver de endda at man trækker 15kg "træk" i hver hjul (bagerst på hjulet, ud af), og på den måde optager en del af sluppet i forbro. Med den metode forskriver VW vist kun 1mm toe in.
Jeg har rodet en del med det på min type2, og har nu endt med en metode hvor jeg rammer en sporing der giver positive styreegenskaber og minimalt dækslitage.
Til at starte med fik jeg den sporet proff.. Men med det samme jeg kørte fra værkstedet følte jeg at den svævede lidt mere rundt med forenden, og var knap så stabil. 1000km senere kunne jeg så se at ydersiden af dækkene var begyndt at rejse sig.
Så gav jeg den selv noget mere toe in, bla. udmålt ved først at optage sluppet i styretøjet. Så kørte den godt!
Siden prøvede jeg lidt frem og tilbage, med mere eller mindre. Men endte tilbage hvor jeg først oplevede den kørte godt.
Man er ikke i tvivl om hvornår den er korrekt sporet, når man prøver lidt frem og tilbage....

Det er vi andres arme der er for tynde :-)

Jamen som i selv er inde på så er KPI vinklen kun af akademisk betydning når der ændres så meget.
Endvidere er en camber på 0 gr. 40 min KUN gældende for std biler m. std bredde dæk. Så snart de sænkes og/eller kører med bredere end std dæk/fælge trækker man camberen indad. Mange gange helt ind til "0" Men det afh. af bilen. På banebiler o.lign. trækker vi jo camberen helt ind på minus for at få mere bid i svingene. Men det influerer så en del på både toe og Caster.
Ligeså, jo bredere dæk jo mindre toe in.
Jo bredere dæk jo mere Caster for at bibeholde selvopret.
jo højere hastighed den skal være stabil på, jo mere caster.

Mht. tunghed med mere caster. - jeg har oplevet biler med 8-9 gr. caster, og de er altså ikke specielt tunge i styretøjet.

T

Så fik vi repeteret hvorfor en bil holder kursen selv den ikke kan bremse på det ene forhjul. Lovkrav på biler med to-kreds bremsesystem efter 1980.
Det er derfor den sure synsmand bruger et bremserullefelt.