Strømfordeler crashkursus???

Er det noget i stil med Franks gamle "udgydelser" Du er ude efter ? Det er under alle omstændigheder nyttig viden !....Du vil senere blive hørt i det ;)....Værs'go :

"Avancering."

"Da vi var i Skagen var der én der med reference til min sidste artikel om opstart af nye motorer der spurgte mig ” hvad er avanceringskurven og hvad skal vi med den” ?

Først er jeg nødt til at slå fast at det der driver en motor ikke er en eksplosion, men en forbrænding. En forbrænding tager meget længere tid og den breder sig ”langsomt” i forbrændingskammeret. Når den breder sig for hurtigt får man det man kalder tændingsbanken som populært sagt opstår fordi forbrændingen sker hurtigere end stemplet kan nå at fjerne sig. Det forhindrer man ved at tilpasse tændingstidspunkt, kompressionsforhold, oktantal på benzinen og det hele er afhængigt af hvilket omdrejningstal der køres ved. Stemplet fjerner sig jo hurtigere når man kører flere omdr. og derfor optræder tændingsbanken oftest ved lave omdrejninger og typisk når knastakslen begynder at virke og der opstår stort forbrændingstryk.
Uanset om der er tale om en plæneklipper eller en bilmotor skal man tilstræbe at det største forbrændingstryk opnås 15o efter top. Altså skal man tilstræbe at antænde benzin/luft blandingen på et tidspunkt der passer sådan at der er fuldt skrald på 15o efter top !! Da forbrændingen som før nævnt skal have tid til at brede sig og en bilmotor arbejder med skiftende omdrejningstal er man nødt til at flytte tændingstidspunktet hele tiden sådan at man hele tiden har max forbrændingstryk 15o efter top. Hvordan kontrollerer man nu det ? Ja det kan vi ikke, men det er så heldigt at når motoren lige netop ikke tændingsbanker så passer det. Det er bedst at prøve det i rullefelt da man jo får effekttab når det sker og samtidig kan man på måleapparaterne se om motoren banker fordi den får for lidt benzin.
Hvordan tilpasser man så tidspunktet ?
Det gør man på flere måder. Det mest almindelige er at flytte det med en vakuumdåse som bruger motorens vakuum fra en boring tæt ved gasspjældet og/eller mekanisk med en centrifugalmekanisme der så påvirkes af motorens omdr.
Det forløb som denne ændring af tændingstidspunktet har, kalder man for avanceringkurven.
På en luftkølet VW har strømfordeleren typisk 25-30o avancering. Hertil skal så lægges de 7,5o som motoren skal have som det der hedder statisk fortænding. Altså ender man med ca. 32-37 grader total fortænding ved fuld avancering.
Man kan dele fordelerne til VW op i 4 typer :

1. Den gamle fordeler kun med vakuumavancering kendes på at den er forbundet til karburatoren med kopperrør m. omløbere. Bruges op til ca. 1960.
2. En fordeler med en vakuumdåse på ca. 10 cm. i diameter også kun med vakuumavancering der bruges op til 1970.
3. En fordeler med både Vakuum og mekanisk avancering der bruges fra 1971-.
4. Tuningsfordelerne fra Bosch bedre kendt som 010, 009 og 050. Hvor 010 er en gammel fordeler originalt monteret på tidlige transportere. Der findes også en forkromet 009, men den hedder egentligt 092 og har en lidt anderledes avanceringskurve.

Der findes sikkert flere, de fleste er af fabrikat Bosch. Vw har også lavet nogle selv der er mere sjældne så jeg vil holde mig til de ovennævnte typer i min næste artikel, hvor jeg vil komme med råd om ændring af avanceringskurven og valg af strømfordeler til forskellige motorer."

”Fordeler-tuning”

Som sagt sidste gang vil jeg prøve at komme med nogle råd om strømfordelere og valg af samme.
Et kort men godt råd til at starte med er : Hvis du kører med standard motor, så brug standard strømfordeler. Og lad være med at bytte rundt på ting. Karburator og strømfordeler skal passe sammen. Man kan godt bruge brugte stumper fra andre biler, men husk at kontrollere at strømfordeleren og/eller karburatoren har samme nummer som den man erstatter.
Grunden til at det er så vigtigt er at vakuumkanalerne i karburatorerne ikke er ens. Det er fordi på nogle fordelere bruger man kun vakuum til avancering og på andre en svingklodsmekanisme kombineret med en vakuumdåse.
På den sidst nævnte type, som er den type jeg vil beskæftige mig med her, sidder der en vakuumdåse der er forbundet til karburatoren til en boring tæt ved gasspjældet. Tæt ved gasspjældet er der stort vakuum når man ikke giver ret meget gas og her avancerer dåsen så ret hurtigt og det er godt ved økonomikørsel, bykørsel eller kørsel med blød hat. Jeg ved godt at studsen til slangen sidder samme sted på karburatorerne, men den går om hjørnet og ned til gasspjældet på nogle, inden i karburatoren.
Efterhånden som omdrejninger og gasspjældsåbning øges, forsvinder dåsens virkning og svingklodsmekanismen, der sidder under pladen som platinerne er skruet fast på, overtager ændringen af tændingstidspunktet.
Hvis man har en motor der tøver og snubler når man starter fra lyskryds er det ofte her fejlen skal findes. Svingklodsmekanismen skal adskilles og rengøres og smøres forsigtigt med tynd olie. Vakuumdåsen prøver man at suge i og holde for hullet for at se om den er tæt. Vær klar over at dåsen på en type 3 med 2 karburatorer virker ved et meget mindre vakuum. Og husk den skal kobles på den venstre karburator.
Nå men på en tunet motor er det noget anderledes, nej det virker selvfølgelig på samme måde men der er jo ikke nogen studs til vakuumdåsen på karburatorerne mere. Her er man så nødt til at prøve at få svingklodsmekanismen til at virke over et bredere område.
Her er det letteste at købe en af de fordelere der findes på markedet og her vælger de fleste en 009 fordi ”det gør alle de andre” Men jeg mener som tidligere nævnt at den ikke er god fordi dens kurve er for kort og dens svingklodsmekanisme ligesom har et trin der gør at det kan være svært indstille tomgangshastigheden. Det er fordi den begynder et avancerere lige der hvor mange motorer går tomgang, og når den gør det øger den omdr. så stiller den tændingen tidligere og derved øges omdr. Når man så prøver at stille hastigheden ned på karburatorerne er det ligesom det ikke hjælper for så pludselig at gå helt ned og næsten gå i stå fordi man jo har lukket spjældene. Men er det fordeleren der igen er kommet ned i omdr. og så holder op med at avancere. Det kan man få meget sjov med.
Derfor vil jeg vælge den der hedder 050 eller hvad med at spare pengene og så bygge en standardfordeler om til netop ens egen motor ?
Det gør man ved at vælge en fordeler ud fra data om hvor meget den totalt avancerer. Vælg en der giver 24-25 grader, når den så bliver grundindstillet med 5-8 grader så giver det jo omkring 30 grader totalt.
Svingklodsernes virkning styres af et par fjedre. Den ene er sædvanligvis svagere end den anden. Det er selvfølgelig den svage der virker ved de laveste omdr. Sommetider skifter jeg den kraftige ud med en svag fra en anden fordeler for at få to fjedre der trækker tilbage netop i det område der var problemet på 009-eren. Man kan helt fjerne vakuumdåsen, men husk lige at svejse pladen, hvor platinerne sidder på, fast så den ikke flytter sig. Og lave en plade der dækker hullet.
Når fordeleren, efter en omhyggelig adskillelse, rensning og smøring osv. er klar, så sæt den i motoren, grundindstil tændingen og start motoren. Det første man altid gør nu er at kontrollere kam/dvell-vinkelen med en kamvinkelmåler, evt. justere kamvinklen og indstille tændingen igen. Ved hjælp af en omdr.-tæller, en stroboskoblampe og en krumtapremskive med grader på, kontrollerer man nu at den begynder at avancere lige over tomgang og fortsætter op til fuld avancering ved 2800-3000 omdr. Det indstiller man så evt. på de flige som fjedrene er sat fast på. Man bukker bare fligene med en tang el.lign. til det passer og motoren gør som man vil. Det er ikke fusk, det er de beregnet til. Det er bl.a. noget VW-fabrikken foreslår man kan forsøge på 1302-03 motorer der ”dykker” ved lave omdr. På de seneste fordelere er der en plastikprop så man lige kan komme ind og gøre det udefra, og hvis fjedrene ikke er ens kan det være godt at mærke op så man ved hvilken ende af omdr. man ændrer på. Men er fordeleren ældre er man nødt til at skille den ad hver gang. Det sværeste er oftest at få fordeleren til at ”falde ned” lige når motoren kommer ned i tomgang og igen avancere lige når man giver forsigtig gas. Men brug tid på det og du vil få et godt resultat med en tunet motor der opfører lige så blødt som en standardmotor.
En af mine venner oplevede for 15 år siden, da vi havde lavet det på hans motor, at motoren pludselig blev så villig at han nær var kørt ind i mur da han kørte om hjørnet ud fra mit daværende værksted. Han havde sat 2 dobbelte karburatorer på hans motor og så bare kørt med en standardfordeler uden vakuum. Så det var som nat og dag efter vi lige havde tryllet lidt.

Hilsen Frank Andersen "