Nå.... de gamle indlæg var ikke lige så kompatible med nye svar... så jeg har lige forsøgt at flytte det hele herover::
Alle indlægene kommer fra et gammelt emne om opbygning af 1914 motorer.... rigtig spændende (det burde faktisk ligge inde under FAQ)
jeg synes faktisk tit jeg støder på så mange guldkorn, hvor jeg så tænker at det kunne være rart lige at flytte det ind under faq... men det er ikke muligt... burde det ikke være det ???
nå anyway... her er alle de gamle indlæg... og min videre-spørgen/udbygning på emnet kommer i "svaret" nedenunder.
god fornøjelse !
[quote:f96b493485="Rolf"]Du er lidt uklar i din beskrivelse af dit kommende motor projekt idet du skriver at det skal være en standard motor men samtidig omtaler du udskiftning af meget store dele af motoren. OK jeg tror nok jeg ved hvad du mener: Du vil have en motor med samme karakter som en standard, men med mere kraft/bundtræk, ikke sandt ??
Nu ved jeg ikke hvad for en bil du vil montere motoren i, men hvis dit loginnavn relaterer til din bil skal du passe på varmeudviklingen i motoren. Som regel vil jeg anbefale at du holder kompressionen under 8:1 pga varmen. En 1914 cc motor er ikke det kombination der holder længst, men hvis varmen kan reduceres kan den opnå en rigmelig levetid. Selvfølgelig kan man montere oliekøler etc men det er at foretrække at for meget varme slet ikke laves i motoren frem for at transpotere det væk. En Bus er en tung bil og er en ladeport mht vindmodstand, derfor skal motoren laves til disse forhold.
Det svenske bilblad Wheels lavede en for en del år siden en type 1 (Ovaler med tagsænkning etc) og her byggede Classe Ebbenäs,Trimco, en 1914 cc motor som kun blev modificeret med et 1914 cc cylindersæt og en 4i1 udstødning, resten var standard stumper. Motoren gav ca 60 hk og gav netop et meget fint drejningmonment. Denne kombination er på mange måder tiltagende i mine øjne da det vil reducere vedligehold til en minimum: Oileskift og check af ventilerne for hver 5000 km.
Du kan sagtens anvende en mild tuningsknast og andre karburatorer, men det tager mange gange meget mere med sig såsom ventiler, ventilfjedre portede topstykker modvægetet krumtap etc. Hvis du vil lave en motor med samme karakter som en org motor skal du passe på at du ikke øger omdrejningstallet for motorens arbejdsområde for så kræver det spicielle stumper.
Go' held med projektet 8) 8)
Mvh
Rolf
[/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Admin"]Jeg har bygget et par motorer med 1914 cylsæt og std. knast og 1600karburator(34pict), selvfølgeligt med lav komp.
Dog blev toppene lige "renset" (mild portning), og der kom tarmslyng på
-kører kanon, masser af bundtræk, og så vedligeholdesesfri som man kan få en type 1 motor til at være..-og så er der jo choker![/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Thomas_-_Gearheads"]Kan kun understøtte Mortens og Rolf's udtalelser...... kanon bundtræk i de maskiner Morten nævner.
Har selv lige renoveret min gamle 1914 fra '97....... skilte den ad p.g.a en irriterende mislyd (som fejljusterede ventiler) og fandt at knasten var slidt af en af løfterne.
Resten af motoren var ufatteligt fin med tanke på de ca. 70.000 km den har skubbet mine forskellige biler.
Den har også opført sig fint m.h.t. varme ..... 95 - 120 grader afhængig af brugen .
Pas på med kompressionen som Rolf siger.... så er du "out of the woods", og husk på at når du monterer dit 1914cc sæt øges komp. automatisk. Her skal du måske overveje en ring mellem blok og cylinder for at sænke komp. forholdet. Du vil stadig ha' et skønt træk men kan sænke temperaturen 10-15 grader..... betyder en del for en busmotor.
Der er selvfølgelig meget du kan gøre for at forlænge levetiden yderligere men det er ikke direkte nødvendigt med dit relativt lavtydende projekt. Kun et spørgsmål om hvor mange penge du vil bruge. Alt i min motor er std. med undtagelse af knast og løftere og ingen dele var nævneværdigt slidt. Jeg skal igang med en ny 1914 og har derfor købt en modvægtet smedet krumtap...... den vil aflaste blokken en del og give motoren en mærkbart roligere gang. Brug penge på en god afbalansering af alle de interne dele , sæt eventuelt et oliefilter set-up på af god kvalitet og sørg så for at dit motor-blik , d.v.s. blæserhus , cylinderskjolde(allesammen incl. glemplader) sidder 110% perfekt så skal din maskine nok klare resten
Held og lykke med projektet !![/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Farmer"]IMHO ville jeg få en til at ændre forbrændingskamre i toppene, så der ikke behøvs så stor vendehøjde = bedre forbrænding, mindre topstyktemp og mindre risiko for tændingsbanken. (8 - 1= 92 okt. 8,5 - 1 = 95 okt.)
Afbal af interne dele er et must tilsådan en. Og ja KKWA, West Speed tar i 1 K for krumt/svinghj/trykplade.
Få dine plejlstænger efterset og afvejede osse.
Det var måske en ide at overveje at lægge en SCAT C25 knast i når du nu har den skildt ad. Den kører supergodt, osse m. std karb. Vil give endnu mere træk allerede fra tomgang, + ca. 5 hk på toppen, og brændstof økonomien bliver ikke værre, medmindre du står på pedalen hele tiden.
Jeg ville anbefale at få en termostatstyret lille ekstra oliekøler monteret for at holde temperaturen i ave v. heavy foot driving. En std T1 køler vil være tilstrækkeligt.
Porsche køling på sådan en er nærmest overkill. Så medmindre du vil smide mesterslanten for at få det, så hold dig til std 1303 type.[/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Admin"]Hvis du bygger en motor med std. knast og karburator, kommer den jo til at arbejde i det samme omdrejningsområde (eller lidt lavere) som en std. motor, så egentligt er der ikke nogen grund til at afbalancere motoren mere end det den er blevet fra fabrikken.
-men selvfølgeligt skader det ikke...
Man kan købe sig fattig i "forsikringer", stærkere stødstænger, afbalancering, coatede stempler, smedede krumtappe osv.osv.
-det triste er at folk som regel ikke får bygget den motor som de de havde planlagt fordi den bliver alt for dyr..
-alle motorer går istykker før eller siden, og det er ikke så slemt lige at skille dem ad for at rette fejlen, som fx. thomas lige har gjort med sin fladslidte knast.
-hvis nu vi byggede motorer til fly der skulle transportere små børn på koloni, så var det ok at have en sikkerhedsfaktor på 3.
En meget mild motor som sådan en 1914 motor jeg omtalte ovenfor, behøver efter min mening ikke hverken modvægtet krumtap, eller afbalancering, brug hellere lidt tid på at porte toppene lidt, få en god udstødning, evt. med de varmekasser hvor der er stort hul igennem (eller j-rør), så alle cylindre har samme modtryk, byg dit blæserhus om til type 4 oliekøler, og skift olie ofte i stedet for at have et udvendigt filter.
-sådan en motor er absolut billig at bygge, hvis man har en bunke fine brugte dele (fx. en fin 1303 motor), skal man stort set kun købe cylindersæt, pakningssæt, stødstangsrør og udstødning, samt betale for boring af blok og toppe.
Hvis man checker alting igennem, og er omhyggelig, er der ikke nogen grund til at sådan en motor ikke skulle længere end en standardmotor.
VW-Motorer er ikke hjernekirugi, man kan overkomplicere alting.
[/quote:f96b493485]
Alle indlægene kommer fra et gammelt emne om opbygning af 1914 motorer.... rigtig spændende (det burde faktisk ligge inde under FAQ)
jeg synes faktisk tit jeg støder på så mange guldkorn, hvor jeg så tænker at det kunne være rart lige at flytte det ind under faq... men det er ikke muligt... burde det ikke være det ???
nå anyway... her er alle de gamle indlæg... og min videre-spørgen/udbygning på emnet kommer i "svaret" nedenunder.
god fornøjelse !
[quote:f96b493485="Rolf"]Du er lidt uklar i din beskrivelse af dit kommende motor projekt idet du skriver at det skal være en standard motor men samtidig omtaler du udskiftning af meget store dele af motoren. OK jeg tror nok jeg ved hvad du mener: Du vil have en motor med samme karakter som en standard, men med mere kraft/bundtræk, ikke sandt ??
Nu ved jeg ikke hvad for en bil du vil montere motoren i, men hvis dit loginnavn relaterer til din bil skal du passe på varmeudviklingen i motoren. Som regel vil jeg anbefale at du holder kompressionen under 8:1 pga varmen. En 1914 cc motor er ikke det kombination der holder længst, men hvis varmen kan reduceres kan den opnå en rigmelig levetid. Selvfølgelig kan man montere oliekøler etc men det er at foretrække at for meget varme slet ikke laves i motoren frem for at transpotere det væk. En Bus er en tung bil og er en ladeport mht vindmodstand, derfor skal motoren laves til disse forhold.
Det svenske bilblad Wheels lavede en for en del år siden en type 1 (Ovaler med tagsænkning etc) og her byggede Classe Ebbenäs,Trimco, en 1914 cc motor som kun blev modificeret med et 1914 cc cylindersæt og en 4i1 udstødning, resten var standard stumper. Motoren gav ca 60 hk og gav netop et meget fint drejningmonment. Denne kombination er på mange måder tiltagende i mine øjne da det vil reducere vedligehold til en minimum: Oileskift og check af ventilerne for hver 5000 km.
Du kan sagtens anvende en mild tuningsknast og andre karburatorer, men det tager mange gange meget mere med sig såsom ventiler, ventilfjedre portede topstykker modvægetet krumtap etc. Hvis du vil lave en motor med samme karakter som en org motor skal du passe på at du ikke øger omdrejningstallet for motorens arbejdsområde for så kræver det spicielle stumper.
Go' held med projektet 8) 8)
Mvh
Rolf
[/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Admin"]Jeg har bygget et par motorer med 1914 cylsæt og std. knast og 1600karburator(34pict), selvfølgeligt med lav komp.
Dog blev toppene lige "renset" (mild portning), og der kom tarmslyng på
-kører kanon, masser af bundtræk, og så vedligeholdesesfri som man kan få en type 1 motor til at være..-og så er der jo choker![/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Thomas_-_Gearheads"]Kan kun understøtte Mortens og Rolf's udtalelser...... kanon bundtræk i de maskiner Morten nævner.
Har selv lige renoveret min gamle 1914 fra '97....... skilte den ad p.g.a en irriterende mislyd (som fejljusterede ventiler) og fandt at knasten var slidt af en af løfterne.
Resten af motoren var ufatteligt fin med tanke på de ca. 70.000 km den har skubbet mine forskellige biler.
Den har også opført sig fint m.h.t. varme ..... 95 - 120 grader afhængig af brugen .
Pas på med kompressionen som Rolf siger.... så er du "out of the woods", og husk på at når du monterer dit 1914cc sæt øges komp. automatisk. Her skal du måske overveje en ring mellem blok og cylinder for at sænke komp. forholdet. Du vil stadig ha' et skønt træk men kan sænke temperaturen 10-15 grader..... betyder en del for en busmotor.
Der er selvfølgelig meget du kan gøre for at forlænge levetiden yderligere men det er ikke direkte nødvendigt med dit relativt lavtydende projekt. Kun et spørgsmål om hvor mange penge du vil bruge. Alt i min motor er std. med undtagelse af knast og løftere og ingen dele var nævneværdigt slidt. Jeg skal igang med en ny 1914 og har derfor købt en modvægtet smedet krumtap...... den vil aflaste blokken en del og give motoren en mærkbart roligere gang. Brug penge på en god afbalansering af alle de interne dele , sæt eventuelt et oliefilter set-up på af god kvalitet og sørg så for at dit motor-blik , d.v.s. blæserhus , cylinderskjolde(allesammen incl. glemplader) sidder 110% perfekt så skal din maskine nok klare resten
Held og lykke med projektet !![/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Farmer"]IMHO ville jeg få en til at ændre forbrændingskamre i toppene, så der ikke behøvs så stor vendehøjde = bedre forbrænding, mindre topstyktemp og mindre risiko for tændingsbanken. (8 - 1= 92 okt. 8,5 - 1 = 95 okt.)
Afbal af interne dele er et must tilsådan en. Og ja KKWA, West Speed tar i 1 K for krumt/svinghj/trykplade.
Få dine plejlstænger efterset og afvejede osse.
Det var måske en ide at overveje at lægge en SCAT C25 knast i når du nu har den skildt ad. Den kører supergodt, osse m. std karb. Vil give endnu mere træk allerede fra tomgang, + ca. 5 hk på toppen, og brændstof økonomien bliver ikke værre, medmindre du står på pedalen hele tiden.
Jeg ville anbefale at få en termostatstyret lille ekstra oliekøler monteret for at holde temperaturen i ave v. heavy foot driving. En std T1 køler vil være tilstrækkeligt.
Porsche køling på sådan en er nærmest overkill. Så medmindre du vil smide mesterslanten for at få det, så hold dig til std 1303 type.[/quote:f96b493485]
[quote:f96b493485="Admin"]Hvis du bygger en motor med std. knast og karburator, kommer den jo til at arbejde i det samme omdrejningsområde (eller lidt lavere) som en std. motor, så egentligt er der ikke nogen grund til at afbalancere motoren mere end det den er blevet fra fabrikken.
-men selvfølgeligt skader det ikke...
Man kan købe sig fattig i "forsikringer", stærkere stødstænger, afbalancering, coatede stempler, smedede krumtappe osv.osv.
-det triste er at folk som regel ikke får bygget den motor som de de havde planlagt fordi den bliver alt for dyr..
-alle motorer går istykker før eller siden, og det er ikke så slemt lige at skille dem ad for at rette fejlen, som fx. thomas lige har gjort med sin fladslidte knast.
-hvis nu vi byggede motorer til fly der skulle transportere små børn på koloni, så var det ok at have en sikkerhedsfaktor på 3.
En meget mild motor som sådan en 1914 motor jeg omtalte ovenfor, behøver efter min mening ikke hverken modvægtet krumtap, eller afbalancering, brug hellere lidt tid på at porte toppene lidt, få en god udstødning, evt. med de varmekasser hvor der er stort hul igennem (eller j-rør), så alle cylindre har samme modtryk, byg dit blæserhus om til type 4 oliekøler, og skift olie ofte i stedet for at have et udvendigt filter.
-sådan en motor er absolut billig at bygge, hvis man har en bunke fine brugte dele (fx. en fin 1303 motor), skal man stort set kun købe cylindersæt, pakningssæt, stødstangsrør og udstødning, samt betale for boring af blok og toppe.
Hvis man checker alting igennem, og er omhyggelig, er der ikke nogen grund til at sådan en motor ikke skulle længere end en standardmotor.
VW-Motorer er ikke hjernekirugi, man kan overkomplicere alting.
[/quote:f96b493485]
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia