Hæve kompression...

Man måler vendehøjden mellem cylinder og stempel samt man udmåler hvor mange cc der er i topstykkerne. Så kan man sætte sine værdier ind i et skema på csp.com som udregner det for dig.

Hvorfor ikke over 1.6 mm?

Een ting man hvertfald kan forvente er, at jo højere mere vendehøjde man har, jo højere cylindertemperatur får man osse under belastning.
En std 1600 (Feks) kører som regel MERE tempereret med snæver vendehøjde og 8-1 CR end med std 1,55-1,7 mm vendehøjde og 7,5-1 CR. En sidegevinst er osse at den typisk får bedre speederrespons.
Og den der med lille vendehøjde = problemer med tændingsbanken ved et givent CR holder ikke. Den historie har jeg osse hørt flere gange.
- Og ja, man kan sagtens køre med 1,4 eller endda 1,5 vippearme sammen med en std knast. Men det er de færreste der syns at det er pengene værd, fordi det alene, gør ikke den store forskel. OG det kræver Hd ventilfjedre. Men feks et sæt Kads eller dobbelt Weber/Dells, lidt mere kompression, 3 vinklet sædejob og en god udst. sammen med. Så begynder det pludselig at virke. Så det er ikke 1ste trin på tuningslisten.
T

[quote=niels-erik]Eller skåret lidt mere ud: Først måler du hvor langt der er mellem stemplets top og overkanten af dine cylindrer. Det bør ikke være mindre end 1,2 mm og helst ikke over 1,6 mm.
Så tager du en af dine toppe og lægger den vandret med forbrændings kammerne opad, og ventiler monteret. Nu tager du en engangs sprøjte og fylder den med noget tyndt, fks madolie, måler hvad der er i og sprøjter det forsiktigt ned i et forbrændings kammer, det skal fyldes lige dertil hvor cylinderens anlægsflade er. Når det er gjort og du så ves præcis hvor mange ccm der er. så kan du gå ind på:
http://www.csp-shop.de/cgi-bin/shop/shop_main.cgi?func=start&wkid=51764918113
Og finde deres beregnings model for kompresion. Den kan bla. findes på sider med cylindrer og stempler, du går ind under et sæt , og så står der "technisse hinweiss" (muligvis stavet forkert, tysk er ikke min stærkeste side) Udfyld den med dine tal ,og så kender du din kompresion. Derefter kan du beregne hvor meget du skal have fræset ud indvendigt i dine topstykker, for at få cylinderne til at sidde længere inde , og derved gøre forbrændings kammeret mindre.
Håber at det gav mening, ellers må du spørge igen.
Hilsen Niels Erik

Mht. udmåling af ccm i topstykket er det absolut nødvendigt at lave et låg der passer ned med boringen. I låget borer du så et lille hul som væsken kan komme igennem. Jeg plejer desuden at give ventilsæderne samt anlægsfladen på topstykket/låget en smule fedt så jeg er helt sikker på der ikke forsvinder lidt væske.

Låget er nødvendigt fordi væsken ellers "buer" (kan ikke huske det rigtige ord) og du nemt får en relativ upræcis måling.

Jeg har et konkret eksempel mht. vendehøjde/kompression/tændingsbanken.. sidste års version af min 1914 havde 10,3:1 kompression, 1.2mm vendehøjde, den havde ikke problemer med tændingsbanken.... men på en varm sommerdag med dårlig benzin i tanken og på vej op ad en bakke så kunne den godt finde på at giv en lyd eller to fra sig hvis man absolut provokerede den til det.

Dette års version (samme tændingskurve, avancering, spole osv, osv.): 10,85:1 kompression, 0,95mm vendehøjde, og den havde INGEN tendens til tændingsbanken overhovedet og den var mere frisk og "sprød" ved acceleration fra lave omdr. og trak ligeledes længere nede fra i omdrejningsspektret.

som en eller anden engang sagde... "compression is your friend" - Hvilket hurtigt leder os hen på statisk/dynamisk kompression...... eller hva´ ?

Overfladespænding

Hummel skrev:
Rasser hvornår kan du så vide du giver den for meget i kompression?? Tænkt hvis du kunne få den på 11:1 og det hele bar virkede endnu bedre?? Eller stiger tempraturen så lige pludselig??


Spørg stadig som Newbie, så bær over med mig, er virkelig frisk på at lærer:)

det kan jeg heller aldrig vide... test´n tune eller det der.

Temperaturen stiger selvfølgelig ... men så længe man har styr på at holde den nede, så er det kun et spørgsmål om hvad dit grej kan holde til samt hvornår den tændingsbanker.

knast og komopression skal købes ind samtidigt!!

Hummel skrev:
Ja tænkte nok det var tempraturen der gik ind... Knast og kompression?? Hvorfor dog det??? alene kompression burde da give betydeligt..?

11:1 kan måske gå på en 308 graders knast... men ville aldrig fungere på en 284 graders. Det er det jeg mener - og det er her de to udtryk statisk/dynamisk kommer ind.

statisk er den kompression du beregner... og dynamisk er den der er til stede når motoren kører (meget firkantet forklaret).
Jo større overlappet er på din knast jo mere kompression skal den have. overlappet forårsager et tab i den dynamiske kompression og du kompenserer for dette ved at hæve kompression.

I andre må endelig rette mig hvis jeg har udtrykt noget af det forkert (det er jo en smule langhåret og teoretisk)

det er fandme Kræs for Ydelses Elskerer (: Kan læse og sætte mig ind i sån noget i al evighed (: Heh

Rasser.Jeg er da ikke et øjeblik i tvivl om at dine udregnings metoder er mere korekte end mine-Det beviser dine resultater jo med al ønskelig tydlighed. MEN de er altså lidt for komplicerede for mig (og andre let øvede tunere) Okay du får mer ud af dine motore, men du bruger også meget mere tid og energi på at opnå det.
Overflade spændingen i mad olie er mindre end 1 cc-Så helt så upræcise er målingerne heller ikke- Jeg havde desuden slebet mine ventiler inden målingen- og chekket for utætheder med et langsomt fordampene opløsnings middel (silicone fjerner) Så der løb ikke noget ud den vej.
Men igen hvis det er de sidste hker man vil have med, så er din metode nok den mest rigtige.
Hilsen Niels Erik

Ja ja, jeg giver mig- jeg laver det ski.. låg næste gang, jeg skal måle kompresion.
Det er også bedre at få det af vide nu, frem for efter jeg har bygget min næste motor(en 2332cc t1)
Hilsen Niels Erik

Og hvis man ikke laver den selv. Hvis skyld er det så ? En eller anden stakkels hjælpsom kammerat ? Og hvad nu hvis den går i stå ? På vej til træf. Hvem ved så hvorfor den kører og hvor de ledninger sidder ?
Lav det selv, så ved man hvorfor.
Om man laver en 1600 std. motor eller en 200HK 2332cc. Fejlmulighederne er de samme.
Der sker ikke noget med mindre man glemmer at spænde et eller andet.
Man kan f.eks. sætte knasten forkert. Men det vil give den samme fejl på en std. som en tunet motor: Ingen af dem vil være til at få til at køre ordentligt.
På 2332cc skal det hele dog nok prøvesamles nogen gange for at kontrollere om tingene kan dreje rundt med den lange slaglængde og for om ventilerne har frigang til stemplerne osv.osv.

BuggyBoy skrev:
vil du bygge den selv??? er det ikke lidt risky med budgettet for sådan en motor og så dine motorerfaringer? No offence... Men en lille bitte fejl kan komme til at koste dig kassen... Du får jo ingenting for 15.000,- når vi snakker den motorstørrelse...

Hvorfor skulle jeg ikke kunne bygge den selv? Udover noget "udskrabning" i blokken, så er det jo bare en 1914 med større slaglængde- Og 1914cc har jeg bygget 3 af, og de kørte udemærket alle 3.
Hele ideen med min buggy er jo netop at jeg laver alt selv, undtagen gearkassen-Dem er jeg bange for, sikkert uden grund , men sådan er det bare.
Hvis jeg "bare" skal betale nogen for det, så er det ikke sjovt mere. Og det ville jeg heller ikke lære noget af.
Hilsen Niels Erik