Billeder/diagrammer af opretstående T4 køling

Det er ikke nødvendigt at køle oliekøleren når bilen holder stille, der er luftkøling af selve motoren nok.

Nej Rasser. DEN kan du ikke fortælle om. Det er en fabrikshemmelighed.

Det er en jeg har lavet for 20 år siden til en pige jeg boede sammen med. Derfor skulle det være driftsikkert og vedligeholdelses-venligt simpelt. Og billigt, for jeg kom jo nok selv til at betale den.

Jeg havde en gammel 1,7L type4 motor, som jeg borede til 1,8 ved at bruge 4 gamle 1,8 stempler med nye ringe.
Blokken blev ikke skilt ad. Så der er ingen der ved hvor meget det har kørt.
Topstykkerne fik nye styr og for at redde nogen sæderinge der var skamportede byggede jeg 412S ventiler i.

Kølesystemet er et 1302-03 hus hvor jeg har boret køleluftudtaget til oliekøleren væk og svejset en plade på "såret"
Der er ingen kølelufttermostat, men jeg har svejset et par ledeplader på som simulerer åbne spjælde for at lede lufte ned gennem køleripperne.
Blæserhuset er svejset på to sæt halve type4 blæserskjolde og der er brugt en 6 volts dynamoremskive for at flytte blæserhuset langt nok frem så tændrøret på cyl.4 kommer frit.
Der er nok også lavet lidt plads til luften hen til cyl.3
Frontmonteret oliekøler fra Mercedes 123 eller 307-610 med adaptor ved oliefiltret.
Husk at blokkere bypassventilen.

Karburatorerne er 412S med et par korte tragte (2,5" udstødningsrør) og K&N filtre.
Udstødningen var en std. afkortet type4.
Varmekasserne var type2/type4 med den forreste del fra en type1 sådan at at spjældet kabler og slanger passede som originalt.

Og så gik der jo lige et par måneder med det. Heldigvis havde jeg en skrotbil hvor jeg kunne tilpasse varme og udstødning på.

Frank_Andersen skrev:
Nej Rasser. DEN kan du ikke fortælle om. Det er en fabrikshemmelighed.

Det er en jeg har lavet for 20 år siden til en pige jeg boede sammen med. Derfor skulle det være driftsikkert og vedligeholdelses-venligt simpelt. Og billigt, for jeg kom jo nok selv til at betale den.

Jeg havde en gammel 1,7L type4 motor, som jeg borede til 1,8 ved at bruge 4 gamle 1,8 stempler med nye ringe.
Blokken blev ikke skilt ad. Så der er ingen der ved hvor meget det har kørt.
Topstykkerne fik nye styr og for at redde nogen sæderinge der var skamportede byggede jeg 412S ventiler i.

Kølesystemet er et 1302-03 hus hvor jeg har boret køleluftudtaget til oliekøleren væk og svejset en plade på "såret"
Der er ingen kølelufttermostat, men jeg har svejset et par ledeplader på som simulerer åbne spjælde for at lede lufte ned gennem køleripperne.
Blæserhuset er svejset på to sæt halve type4 blæserskjolde og der er brugt en 6 volts dynamoremskive for at flytte blæserhuset langt nok frem så tændrøret på cyl.4 kommer frit.
Der er nok også lavet lidt plads til luften hen til cyl.3
Frontmonteret oliekøler fra Mercedes 123 eller 307-610 med adaptor ved oliefiltret.
Husk at blokkere bypassventilen.

Karburatorerne er 412S med et par korte tragte (2,5" udstødningsrør) og K&N filtre.
Udstødningen var en std. afkortet type4.
Varmekasserne var type2/type4 med den forreste del fra en type1 sådan at at spjældet kabler og slanger passede som originalt.

Og så gik der jo lige et par måneder med det. Heldigvis havde jeg en skrotbil hvor jeg kunne tilpasse varme og udstødning på.

Og den kører endnu som den skal, og tro det eller lad være den DRYPPER IKKE OLIE (hånden på hjertet). Den har holdt 6 måneder på samme sted hver gang i garagen, og der er ingen pletter overhovedet!!! (siden Frank byggede den har den ikke været skilt af.

Nå ja, og så er der den lille detalje at den kan køre med 5000 omdr hele dagen lang på motorvejen uden olietemperaturen overstiger 90 grader. (kører med oliekøler som Frank beskriver, min er blot monteret under bilen istedet for i fronten).

Det eneste der er slidt op på den bil er karburatorerne, der er så meget slør i speedertræk og spjældaksler at man skulle tro det var løgn.

Den kører stadig med det udstødning og karburatorværk Frank beskriver.

Da jeg købte motoren havde den stået ca. 3 år i en lade, og det eneste der blev gjort ved den var at stille ventiler, skifte olie og platiner. den kører faktisk stadig på de samme tændrør endnu kommer jeg lige i tanke om.

Nu har jeg vel kørt 4000-5000km med motoren og den er akkurat lige så frisk som da jeg startede den op efter de 3 års stilstand. Det eneste jeg har justeret på den siden opstart er synkronisering af karburatorer samt justering af platinafstand. Jeg kan faktisk ikke huske om jeg har efterfyldt den med olie... men måske der er blevet toppet lidt op - dog ikke sikkert.

tja... hva skal jeg sige.... godt arbejde Frank!

Nej, godt arbejde VolkswagenWerk !

Velbekommen. Det var da så lidt.

[quote=Mark S]

Frank_Andersen skrev:

Frontmonteret oliekøler fra Mercedes 123 eller 307-610 med adaptor ved oliefiltret.
Husk at blokkere bypassventilen.

Er det en sandwich adapter du har brugt der?
Hvordan har du blokeret bypassventilen? Er det ligesom når man blokerer oliepumpen ved t1 fullflow?
Har ikke bygget t4 før, så derfor så mange spørgsmål :D

hvorfor blokerer man bypas ventilen, er det ikke den der styrer olietrykket?

Frank_Andersen skrev:
Det er et gammelt type4 trick.
Man skal blokkere den for at være sikker på at modstanden i køler og slanger ikke forhindrer olien i at blive filtreret.

Troede egentlig kun det var nødvendigt hvis man tog udtaget hvor den oprindelige oliekøler på en T4 motor sidder, og monterede en thermostat med ud/indløb for ekstern oliekøler ?

Jeg troede ikke der var reduktionsventil før olien løb ud i oliefiltret.

Ja tænk hvad vi havde kunnet udrette for 30 år siden, hvis vi havde haft internet.
Vi måtte selv finde på det hele. Nu kan vi nøjes med at sidde her bag skærmen og så køre vandkølet.

Frank_Andersen skrev:
Ja tænk hvad vi havde kunnet udrette for 30 år siden, hvis vi havde haft internet.
Vi måtte selv finde på det hele. Nu kan vi nøjes med at sidde her bag skærmen og så køre vandkølet.

frank nu ikke så negativ,

Frank_Andersen skrev:

Bypassventilen sidder i oliefilterkonsollet og er der for at sikre at motoren får smøring selv om filtret er tilstoppet. Det bør jo ikke være noget problem på en hobbybil. Så for mange år siden fandt Jørn Dalsgård på dette, fordi han kunne se urenheder i lejerne på den første type4 motor han byggede og tunede og senere havde skilt ad.

Man borer et 3mm hul i konsollet, fra "bagsiden" af kuglen. Så kan man slå kuglen og dens sæde ud.
Så borer man op til 5mm og skærer et 6mm gevind.
Så lægger man kuglen i igen og driver sædet på plads og sikrer det med tre nye kørnerprikker.
Fra "bagsiden" skruer man en en 20mm lang bolt i med en løs møtrik på og en dråbe locktite til at tætne. Man spænder bolten let mod kuglen og spænder kontra ned mod konsollet med møtrikken.

det har jeg ikke hørt om før eller læst nogen steder og det er jo ekstremt værdifuld information det der, kunne ikke selv forstå den der kugle ventil hvad den var til men nu ved jeg da det. tak for det.

det der er jo kun noget jeg erfarer hvis jeg først slider motoren op (eller mister olietrykket som følge af slidte lejer pga et oliekølesystem monteret på oliefilter flanchen. og derefter opdager at det var jo derfor.

jeg vil da forsøge mig med at svejse hullet til på en af de oliefilter flancher jeg har liggende.

jeg har også overvejet at ombygge en oliefilter flanche så det bare var 2 gevind huller hvor man så kunne tage olietrykket fra det ville jo fjerne det problem og gøre det billigere at få en ekstern oliekøler monteret.

cardude skrev:

jeg har også overvejet at ombygge en oliefilter flanche så det bare var 2 gevind huller hvor man så kunne tage olietrykket fra det ville jo fjerne det problem og gøre det billigere at få en ekstern oliekøler monteret.

rettelse det ville det så ikke da en oliefilter holder og en olietermostat koster lige så meget som den sag man skruer på imellem oliefilter og den originale flanche, ihvertfald hos csp.

Kunne godt se ud som om lattergassen skulle havde været justeret, med det hul i stemplet.