Frank As indlæg om opstart af nysamlet motor?

Er der nogen der kan finde det, eller har det på pdf, word?

VH Mikkel

Der er mere her :
http://vwnettet.dk/topic/126984
Men som så meget andet er det mangelfuldt efter vi fik det nye vwnet.

/John

Jeg fandt lige det sidste. Så tror jeg det er komplet:

·  Opstart og grundjustering
·  Strømfordeler ?
·  Kan jeg hente lidt mere uden at det koster ?
·  Strømfordeler -avancering ?

·  Opstart og grundjustering
Denne gang vil jeg prøve at komme med nogle råd og sure opstød om opstart og indstilling af en ny motor med 2 eller 4 karburatorer, samt indstilling af tændingen på modificerede motorer. De færreste har gjort sig ret mange tanker om hvad der skal ske i det øjeblik man har sin nye motor klar til start. Det er let nok at ringe til Kit og buggy eller Bugservice og købe knastaksel og karburatorer mm. Mange tænker ikke på at man måske kunne bruge noget af det VW i sin tid fandt ud af var godt. Jeg har set flere fornuftigt byggede ”finpudsede” 1600 cc standard motorer der ydede 75-85 hk. Det eneste negative ved sådan en motor er at den er så forbandet stærk ved lave omdr. og tophastigheden ikke bliver ret meget højere hvis ikke man ændrer gearingen. Men det er en dejlig motor til daglig kørsel og med en normal benzinøkonomi. Hvis man vil have flere hk er den billigste løsning set lidt på sigt nok at bruge en type 4 motor. Jeg vil ikke komme ind på hvordan motoren rent mekanisk skal samles, hvilke dele man skal vælge osv. Det er der andre der har skrevet tykke bøger om så det vil jeg undlade at tærske mere i. Hvis der skulle være nogen der læser dette der ønsker råd og vejledning er de som tidligere nævnt velkommen til at kontakte mig på vwbyrsted@email.dk Nå men lad os nu sige at dagen er kommet og man skal have liv i svinet, vil de følgende punkter måske være til nytte. Se efter at speedertrækket kan give fuld gas og gå helt tilbage uden hængen og knasen. Der skal være returfjeder på hver spjældaksel og på kablet. Prøv når du kommer ud at køre med forskellige fjedre indtil du finder den rigtige fornemmelse når du kører bilen. Allerede nu kan man synkronisere karburatorerne så nogenlunde. Sørg for at stilleskruerne til tomgangshastigheden er ”åbnet” lige meget, sæt så forbindelsesstængerne på og sørg for at de ikke trækker eller trykker men lige nøjagtig passer, så der ikke gives gas. Skru skruerne til tomgangsblandingen helt ind og så ca. 1,5-2 omgange ud. Nu skal der benzin i svømmerhusene, og først nu, fordi ellers har man jo pumpet en masse benzin ind med accellerationspumperne mens man indstillede speedertrækket. Hvis man har elektrisk benzinpumpe giver det sig selv, men den originale pumpe kan man løsne og når så trykstangen er i top kan man med hånden pumpe benzin frem. Betjen speedertrækket og se efter at accellerationspumperne virker. Det har jeg ofte set at de ikke gør på Kadron karburatorer. Det er ikke nogen fejl som sådan, de skal bare indstilles, det skal de også på andre karburatorer men det bliver som oftest ikke gjort fordi de jo ”giver noget”. Prøv at indstille dem sådan at de giver 0,5 ml. Det er det samme som 0,5 cubikcentimeter. Nu skal tændingen grundindstilles. Justér platinafstanden med et søgerblad eller på øjemål til 0,4 mm. Drej motoren til tændingsmærket på cyl.1, drej så strømfordeleren med dens omdr.retning, forbi cyl.1, til du er sikker på at platinerne er lukkede. Tilslut en prøvelampe eller et voltmeter på klemme 1 på tændspolen og drej så fordeleren baglæns til lampen netop tænder eller voltmeteret viser udslag. Platinerne indstilles senere nøjagtigt med camvinkelmåler og tændingstidspunkttet med stroboskop. Se efter der springer en lille gnist mellem platinerne når de åbnes, hvis ikke rens dem eller find den dårlige forbindelse. Dette er vigtigt for det er ikke ønskeligt at dreje med en ny knastaksel i en motor der ikke kan starte. Her er der så nogen der bruger at dreje med motoren til olielampen går ud. Det kan jeg ikke lide. Hvis det er en motor uden en masse slanger til oliefilter o.lign. (ikke oliekøler, for der kommer jo ikke olie ud før den er varm) så ved jeg med mig selv at jeg har smurt lejer og knastaksel i opstartpasta og smurt oliepumpen med olie så den suger med det samme. Hvis der er slanger foretrækker jeg at pumpe olietryk med en pumpe på en boremaskine. Knastakselfabrikanterne går jo, hvis man læser instruktionen der følger med, højt op i at man ikke engang må køre tomgang de første minutter. Så derfor vælger jeg at forberede mig ordentligt sådan at motoren starter med det samme og så holde øje med at olielampen hurtigt går ud. Sørg nu for at den også virker !! Sæt nu tænding til og pump ca. 3 gange med speederen, hold så 1-2 cm. gas på og drej med nøglen. Nu skulle bæstet gerne springe i gang, så man holder bare øje med at kontrollamperne går ud og holder motoren over tomgang i 5 minutter. Her er det rart at have en god ven der kan vurdere om der kommer olie eller benzin ud, steder hvor det ikke må komme ud, mens man selv holder motoren oppe i omdr. Grunden til at man ikke må køre tomgang er at den eneste smøring knastakslen får er det olie der kommer ud af plejl- og hovedlejer. Hvis der sker noget med en slange eller lign. Så man er nødt til at stoppe, gør det med gas på gå ikke ned i tomgang, ret fejlen og start igen. Bliv nu ikke forskrækket over at det ryger og lugter en del, det er jo alt det rensevæske og lign. der fordamper nu når motoren bliver varm første gang, kør til blokken er håndvarm, med omdr. fra 1200-3000 og sluk den så. Nu kommer grunden til at man godt kan købe sin olie i Bilka, den skal nemlig skiftes nu. Tap den af mens motoren er varm og lad motoren køle af og justér ventilerne. Kontrollér også aksialspillerummet på vippearmene og justér om nødvendigt. Start nu igen og indstil camvinklen til 46-49 grader og justér tændingstidspunktet sådan at den kører med 30-32 grader med fuldt avanceret fordeler. Det skal gerne være ved 2800-3000 omdr. Hvis disse ting ikke passer kan man lige så godt rette dem nu for der er ingen mening i at begynde at justere karburatorer hvis ikke tændingen opfører sig som den skal. Og tro nu ikke at den hellige grav er velforvaret fordi man har købt en 009 fordeler for det er nok det dårligste valg. Prøv med en 050 i stedet eller som jeg, vælg en standard og byg den om så den passer til din motor. 009-eren har for kort avanceringskurve, så for at komme op på 32 grader totalt skal den stå 13-15 graders fortænding og så får den nok for højt CO indhold i tomgang og det kan være svært at justere tomgang fordi den har et spring i kurven lige over tomgang hvor den pludselig avancerer en masse, hurtigt. 050-eren er et bedre bud da den ikke har dette spring og en længere avanceringskurve (22-25 grader) Så her kan man køre med noget der ligner standard fortænding, så kører motoren pænere ved lave omdr. Når tændingtidspunktet er korrekt er turen kommet til karburatorerne. Fremgangsmåden er den samme uanset om motoren har 2 enkelt-karburatorer eller 2 dobbelte. Aftag en af speedertræk-stængerne sådan at kaburatorerne ikke mere er forbundet med med hinanden. Dette er meget vigtigt for ellers er det umuligt at indstille karburatorerne hver for sig, og glem alt om at forsøge, det kan ikke gøres ordentligt hvis de hænger sammen. Det er derfor der skal være en returfjeder på hver for at holde spjældarmen an mod tomgangs-hastighedsskruen. Fremtag nu en synkrotester og en omdrejningstæller. Prøv at få et indtryk af hvilken hastighed din motor kører pænest ved og indstil karburatorerne så de suger lige meget ved denne hastighed. Skru derefter blandingsskruerne i bund og ud igen til du kan høre at motoren ånder lettet op. Tag en skrue af gangen, hvis der er én der ikke reagerer så undersøg om der er snavs i tomgangsdysen. Hvis motoren nu kommer til at køre hurtigere end du havde tænkt dig må du indstille hastigheden igen. Det kan godt være nødvendigt at gentage denne arbejdsgang nogle gange før motoren kører pænt og regn også med at komme til at rense tomgangsdyser nogle gange i løbet af de første dage og indstille karburatorerne igen. Nu kører den så pænt tomgang ved en hastighed der passer til den knastaksel der er valgt. Prøv nu at sætte speedertrækstangen på igen og se at de to karburatorer følges ad. Giv svagt gas og lyt og fornem at omdrejningerne stiger jævnt fra tomgang uden dirren og rysten. Hvis du har et speedertræk hvor der er en stopskrue til at stille motoren lidt op i omdr. så stil den ca. 500 omdr. op og synkronisér karburatorerne på trækstængerne. Det er jo i bund og grund kun nødvendigt at stille på den ene stang. Hvis det hele ser ud til at virke er det nu tid til en prøvetur. Glem alt om fuld gas indtil videre, for det kan de fleste motorer. Jeg har altid forsøgt at fremelske en kombination af bil, gearkasse og motor, der kører lige så pænt som en standard- bare meget stærkere. Det er det sværeste og kan kræve en del tålmodighed og fornemmelse af hvad det er motoren gerne vil have. Desuden har en ny motor bedst af lige at komme ud og trille en times tid og du vil opdage at den holder op med at virke så varm som da du holdt hjemme i garagen. Der kan næsten ikke justeres ventiler og nulres med speedertræk og karburatorer for tit de første 1000 kilometer. Det er her gangkultur og omgængelighed i det daglige skal søges. Sørg for en god pude for du komme til at sidde på knæ bag ved bilen i lang tid –god fornøjelse.
[ Til toppen ]
·  Strømfordeler ?
Et kort men godt råd til at starte med er : Hvis du kører med standard motor, så brug standard strømfordeler. Og lad være med at bytte rundt på ting. Karburator og strømfordeler skal passe sammen. Man kan godt bruge brugte stumper fra andre biler, men husk at kontrollere at strømfordeleren og/eller karburatoren har samme nummer som den man erstatter. Grunden til at det er så vigtigt er at vakuumkanalerne i karburatorerne ikke er ens. Det er fordi på nogle fordelere bruger man kun vakuum til avancering og på andre en svingklodsmekanisme kombineret med en vakuumdåse. På den sidst nævnte type, som er den type jeg vil beskæftige mig med her, sidder der en vakuumdåse der er forbundet til karburatoren til en boring tæt ved gasspjældet. Tæt ved gasspjældet er der stort vakuum når man ikke giver ret meget gas og her avancerer dåsen så ret hurtigt og det er godt ved økonomikørsel, bykørsel eller kørsel med blød hat. Jeg ved godt at studsen til slangen sidder samme sted på karburatorerne, men den går om hjørnet og ned til gasspjældet på nogle, inden i karburatoren. Efterhånden som omdrejninger og gasspjældsåbning øges, forsvinder dåsens virkning og svingklodsmekanismen, der sidder under pladen som platinerne er skruet fast på, overtager ændringen af tændingstidspunktet. Hvis man har en motor der tøver og snubler når man starter fra lyskryds er det ofte her fejlen skal findes. Svingklodsmekanismen skal adskilles og rengøres og smøres forsigtigt med tynd olie. Vakuumdåsen prøver man at suge i og holde for hullet for at se om den er tæt. Vær klar over at dåsen på en type 3 med 2 karburatorer virker ved et meget mindre vakuum. Og husk den skal kobles på den venstre karburator. Nå men på en tunet motor er det noget anderledes, nej det virker selvfølgelig på samme måde men der er jo ikke nogen studs til vakuumdåsen på karburatorerne mere. Her er man så nødt til at prøve at få svingklodsmekanismen til at virke over et bredere område. Her er det letteste at købe en af de fordelere der findes på markedet og her vælger de fleste en 009 fordi ”det gør alle de andre” Men jeg mener som tidligere nævnt at den ikke er god fordi dens kurve er for kort og dens svingklodsmekanisme ligesom har et trin der gør at det kan være svært indstille tomgangshastigheden. Det er fordi den begynder et avancerere lige der hvor mange motorer går tomgang, og når den gør det øger den omdr. så stiller den tændingen tidligere og derved øges omdr. Når man så prøver at stille hastigheden ned på karburatorerne er det ligesom det ikke hjælper for så pludselig at gå helt ned og næsten gå i stå fordi man jo har lukket spjældene. Men er det fordeleren der igen er kommet ned i omdr. og så holder op med at avancere. Det kan man få meget sjov med. Derfor vil jeg vælge den der hedder 050 eller hvad med at spare pengene og så bygge en standardfordeler om til netop ens egen motor ? Det gør man ved at vælge en fordeler ud fra data om hvor meget den totalt avancerer. Vælg en der giver 24-25 grader, når den så bliver grundindstillet med 5-8 grader så giver det jo omkring 30 grader totalt. Svingklodsernes virkning styres af et par fjedre. Den ene er sædvanligvis svagere end den anden. Det er selvfølgelig den svage der virker ved de laveste omdr. Sommetider skifter jeg den kraftige ud med en svag fra en anden fordeler for at få to fjedre der trækker tilbage netop i det område der var problemet på 009-eren. Man kan helt fjerne vakuumdåsen, men husk lige at svejse pladen, hvor platinerne sidder på, fast så den ikke flytter sig. Og lave en plade der dækker hullet. Når fordeleren, efter en omhyggelig adskillelse, rensning og smøring osv. er klar, så sæt den i motoren, grundindstil tændingen og start motoren. Det første man altid gør nu er at kontrollere kam/dvell-vinkelen med en kamvinkelmåler, evt. justere kamvinklen og indstille tændingen igen. Ved hjælp af en omdr.-tæller, en stroboskoblampe og en krumtapremskive med grader på, kontrollerer man nu at den begynder at avancere lige over tomgang og fortsætter op til fuld avancering ved 2800-3000 omdr. Det indstiller man så evt. på de flige som fjedrene er sat fast på. Man bukker bare fligene med en tang el.lign. til det passer og motoren gør som man vil. Det er ikke fusk, det er de beregnet til. Det er bl.a. noget VW-fabrikken foreslår man kan forsøge på 1302-03 motorer der ”dykker” ved lave omdr. På de seneste fordelere er der en plastikprop så man lige kan komme ind og gøre det udefra, og hvis fjedrene ikke er ens kan det være godt at mærke op så man ved hvilken ende af omdr. man ændrer på. Men er fordeleren ældre er man nødt til at skille den ad hver gang. Det sværeste er oftest at få fordeleren til at ”falde ned” lige når motoren kommer ned i tomgang og igen avancere lige når man giver forsigtig gas. Men brug tid på det og du vil få et godt resultat med en tunet motor der opfører lige så blødt som en standardmotor. En af mine venner oplevede for 15 år siden, da vi havde lavet det på hans motor, at motoren pludselig blev så villig at han nær var kørt ind i mur da han kørte om hjørnet ud fra mit daværende værksted. Han havde sat 2 dobbelte karburatorer på hans motor og så bare kørt med en standardfordeler uden vakuum. Så det var som nat og dag efter vi lige havde tryllet lidt.
[ Til toppen ]
·  Kan jeg hente lidt mere uden at det koster ?
Er du glad for din 1200 motor ? Det er jeg efter at have kørt med en dagligt i fire år, mindst 50 km. til og fra arbejde hvoraf de 24 er på motorvej. Jeg ved godt det kan knibe lidt op af de lange bakker, men det er også et spørgsmål om at køre lidt strategisk og være fremsynet i trafikken. For hvis du kommer ind sammen med lastbilerne på motorvejen op ad en bakke kommer du ikke op i fart igen ! Den motor jeg taler om er jo nok også den motor der har givet boblen dens gode ry og i de sidste (fra 1973) er den faktisk blevet endnu bedre. Den hedder godt nok stadig ”D” i kendingsbogstav, men den har nogle ting til fælles med 1300 motoren fra samme år. Den har 2 reduktionsventiler til oliesystemet, topstykboltene er samme deling og hovedlejeafstanden, hvis der er noget der hedder det, passer med 13-1600 motorerne. Det sidste gør de gamle motorer ikke, der er blokken lidt kortere. Den har også en lidt større karburator og sammen med at 4. gear er ændret til 093 giver det en kombination der kører lidt bedre og har lidt mere topfart. Læg i øvrigt mærke til dette 4. gear, som sidder i mange gearkasser fra 1974. Sammen med et bagtøj med udvekslingen 4,375 dur det ikke sammen med en 15-1600 motor. I 1303 1974 har VW valgt at køre med 4,125 i bagtøjet og så 093 4. gear, prøv at lægge mærke til hvordan sådan én ikke taber pusten når man skifter fra 3. til 4. næste gang du får chancen. De var ikke så dumme nede på værket for 30 år siden. Jeg kørte med min første 1200 motor, som var den originale i den 1200 skrabede model jeg har som vinterbil, og blev så glad for den at jeg følte at jeg var nødt til at ”fintrimme” den lidt. Den kørte med en original lydpotte som er letgenkendelig på den ovale facon der ikke har den almindelige rullesvejsning som alle de andre typer. På den potte monterede jeg to af de såkaldte TT-afgangsrør der har større diameter på det stykke med lyddæmpning. jeg satte en 0,05mm. større hoveddyse i og da 1200 motoren er meget lavt komprimeret kørte jeg med en fortænding på 10o. I øvrigt kørte jeg på 92 oktan blyfri benzin.Jeg anvendte et sæt vippearme fra en 13-1600 motor som kar større udveksling 1,1:1 i stedet for 1:1. jeg ved godt det er små marginaler men mange bække små. Til sidst satte jeg en Luminition styreboks på til tændingen, for at være fri for at døje med platiner i svingende kvalitet, og kørte bare med en almindelig blå Bosch tændspole. Denne kombination gav en lidt mere momentstærk motor med bedre evne til at stritte imod op af bakkerne og ca. 15 km. mere i topfart. Pas for resten på med dette tændingssystem som jo bliver styret af en vinge der afbryder en fotocelle. En VW motor med den gamle type oliekøler der ikke er bygget ud bag på blæserhuset skal køre med 3o senere tænding på cyl.3. Det løser man ved at skære lidt af den ene vinge (den til cyl.3) på ene side så den tænder senere. Hvor meget må komme an på en prøve. Jeg kom til at skære for meget af og måtte lime en stump på igen med ti-sekunderslim !!
[ Til toppen ]
·  Strømfordeler -avancering ?
Da vi var i Skagen var der én der med reference til min sidste artikel om opstart af nye motorer der spurgte mig ” hvad er avanceringskurven og hvad skal vi med den” ? Først er jeg nødt til at slå fast at det der driver en motor ikke er en eksplosion, men en forbrænding. En forbrænding tager meget længere tid og den breder sig ”langsomt” i forbrændingskammeret. Når den breder sig for hurtigt får man det man kalder tændingsbanken som populært sagt opstår fordi forbrændingen sker hurtigere end stemplet kan nå at fjerne sig. Det forhindrer man ved at tilpasse tændingstidspunkt, kompressionsforhold, oktantal på benzinen og det hele er afhængigt af hvilket omdrejningstal der køres ved. Stemplet fjerner sig jo hurtigere når man kører flere omdr. og derfor optræder tændingsbanken oftest ved lave omdrejninger og typisk når knastakslen begynder at virke og der opstår stort forbrændingstryk. Uanset om der er tale om en plæneklipper eller en bilmotor skal man tilstræbe at det største forbrændingstryk opnås 15 grader efter top. Altså skal man tilstræbe at antænde benzin/luft blandingen på et tidspunkt der passer sådan at der er fuldt skrald på 15 grader efter top !! Da forbrændingen som før nævnt skal have tid til at brede sig og en bilmotor arbejder med skiftende omdrejningstal er man nødt til at flytte tændingstidspunktet hele tiden sådan at man hele tiden har max forbrændingstryk 15 grader efter top. Hvordan kontrollerer man nu det ? Ja det kan vi ikke, men det er så heldigt at når motoren lige netop ikke tændingsbanker så passer det. Det er bedst at prøve det i rullefelt da man jo får effekttab når det sker og samtidig kan man på måleapparaterne se om motoren banker fordi den får for lidt benzin. Hvordan tilpasser man så tidspunktet ? Det gør man på flere måder. Det mest almindelige er at flytte det med en vakuumdåse som bruger motorens vakuum fra en boring tæt ved gasspjældet og/eller mekanisk med en centrifugalmekanisme der så påvirkes af motorens omdr. Det forløb som denne ændring af tændingstidspunktet har, kalder man for avanceringkurven. På en luftkølet VW har strømfordeleren typisk 25-30 graders avancering. Hertil skal så lægges de 7,5 grad som motoren skal have som det der hedder statisk fortænding. Altså ender man med ca. 32-37 grader total fortænding ved fuld avancering. Man kan dele fordelerne til VW op i 4 typer : 1.Den gamle fordeler kun med vakuumavancering kendes på at den er forbundet til karburatoren med kopperrør m. omløbere. Bruges op til ca. 1960. 2. En fordeler med en vakuumdåse på ca. 10 cm. i diameter også kun med vakuumavancering der bruges op til 1970. 3. En fordeler med både Vakuum og mekanisk avancering der bruges fra 1971-. 4. Tuningsfordelerne fra Bosch bedre kendt som 010, 009 og 050. Hvor 010 er en gammel fordeler originalt monteret på tidlige transportere. Der findes også en forkromet 009, men den hedder egentligt 092 og har en lidt anderledes avanceringskurve. Der findes sikkert flere, de fleste er af fabrikat Bosch. Vw har også lavet nogle selv der er mere sjældne så jeg vil holde mig til de ovennævnte typer i min næste artikel, hvor jeg vil komme med råd om ændring af avanceringskurven og valg af strømfordeler til forskellige motorer.
[ Til toppen ]