lidt motor spørgsmål CT

Minimum 10mm indv. Det andet ved jeg ikke noget om. Kan du ikke bruge en adaptor beregnet til type1/4 ?

Hej

Tror jeg kan svare på to af spørgsmålene:

* Ja - materialet skal væk. Sammenlign med en alm. type 1.
* Når oliekøleren rykkes bagud, så kan det laves meget elegant. Du kan få en adapter-klods, som kommer fra ???? tja, kan ikke helt huske det, men jeg tror det er std. type 3. Det eneste du så skal gøre er at skaffe nogen længere støttebolte. Farmer har sikkert lavet nogen stykker af de konverteringer, så han kan sikkert korrigere mig hvis det er.

Derudover ligger der en shim mellem cylinder og topstykke, som fungerer som afstandsstykke. Iflg Farmer kan det rigtig godt betale sig at fjerne denne shim, og så få lidt højere kompression deraf. Igen - Farmer kan sikkert byde ind her.

Kan blive en rigtig god motor.

/Peter

Ps.: Læg lige mærke til at cylinder og topstykker er specifik for CT. Topstykket har kun 7 køleribber, og cylinderen har en ekstra, i forhold til alm. type 1. Der har man skelet lidt til type 4'erens bedre design.

Ja, så skidt da.
Set i lyset af den seneste udvikling med forsyninger af dele i ordentlig kvalitet, er det blevet endnu mere vigtigt at hive max liv ud af disse halvgamle motorer.

Der er flere måder at konvertere den på. Det første man skal gøre sig klart er, at en alm std. indsugningsmanifold til std karburator IKKE kan være der for udtaget til oliekøleren. Hvis man vil have std karburator på, må man enten få fremstillet en meget tynd bypass adapter til olieudtaget, og derefter skære forvarmnings alùet af manifolden. Så kan den LIGE være der. ELLER, som bla Dennis/Bugservice gjorde, nemlig lavede et ”U” indsugningsrøret udenom adapteren. Han påstod han ikke kunne mærke forskel. Det må vi så tro på. (!)

Man kan, som PH skriver lave den om til alm ”1303” køling ved at vende den originale 1303 adapter 180 og netop bruge det mellemstykke fra CTeren inde i blæsehuset, og så have køleren i 03 original position. Denne løsning er rigtig god synes jeg, men aspirerer dog selvsagt mest til dem som monterer en karburator i hver side og bruger Hex bar speedertræk. (Til dem der gør det, og skal ud at købe, vælg CB modificeret feks. fra mig, CSP eller BSR/Berg. Det bliver i glade for i længden, tro mig)

Hvis man vælger bypass løsningen kan man jo så tage olien ud ved oliefilteret via en termostat adapter og så ud til en extern køler. Den omtalte køler på Bug Service´s side kan gå an så længe motoren er std eller tæt på. Den SKAL dog sidde således at den får fuld køleluft. Det betyder jo at den kommer til at sidde lidt lavt. Endvidere er løsningen ikke god, hvis man kører meget bykørsel. Der må jeg anbefale en ”Atomic Warrior” den er nok lidt overdimensioneret til en std motor, men den har ”indbygget” blæser, som så kan/bør blive styret via en termostat, så blæseren slår i gang ved feks. 90 gr.
Hvis man vælger at tage olien ud ved det originale kølerudtag, skal man være opmærksom på, at reduktionsventilen skal have hjælp til at overkomme den ekstra modstand der bliver skabt gennem de slanger der uvægerligt vil komme. Eller vil du opleve at motoren til trods for en effektiv køler ikke kan holde sig tempereret. Det giver dobbelteffekt på en CT, da oliesystemet i denne er et mix af gl. type 1 og ny type 1, og endvidere, at motoren er med hydrauliske løftere. For varm olie nedsætter løfternes effektivitet, hence mindre effekt. Den klassiske metode til at løse det problem er, at bruge en fjeder fra et håndbremsehåndtag. Skær den af i en længde der passer med at den kan nå op i bunden af stemplet og så flugter med bunden af den originale fjeder og monter.

CT motoren er jo som bekendt med hydr. Løftere. Det er jo en fordel i nogen henseender og en ulempe i andre. Derudover bør man huske på, at CT motoren blev lavet til nogen ”øko” markeder rundt om. Den skulle være servicevenlig, altså minimum vedligehold. Derfor denne underlige mix mellem en WBX og en type 1/3. Det næste man skal huske på er, at den jo sad i den store T3 transporter. Dvs den har haft et hårdt liv. Derfor bør man tage et par forholdsregler i forbindelse med en ombygning til type 1.
1. I kraft af at de typisk har arbejdet hårdt, er det nærmest regelen, at især de to midterste hovedleje bolte er løse, eller hvert fald ikke i moment mere.
2. CT motoren har desværre arvet nogen af type 1 motorens ”fejl”. – Magnesiumblokken, den kan vi ikke gøre meget ved, og alt for meget vendehøjde. Det KAN vi gøre noget ved.
3. Især hvis motoren har stået et stykke tid, har/vil den udvikle utætheder ved stødstangsrørs pakningerne især i topstykke enden.

Disse ting taget i betragtning gør det endnu mere attraktivt, at tage longblokken med hen til den nærmeste damprenser og få den rengjort og derefter afmontere toppe og cylindere. Så kan man løsne hovedleje overfaldsmøtrikkerne og så spænde dem op im moment igen. Her er det VIGTIGT! at det bliver gjort i den rigtige række følge:
Spænd op til 14 NM begyndende med den midterste nederste møtrik, så den øverste, dernæst de to nederste foruden og til sidst de to øverste foroven. Derefter spænder man til 24 NM i samme rækkefølge. Så venter man 5 – 10 min og spænder så til sidst 35 NM.
Dernæst adresserer vi den lidt for store vendehøjde. På CT motoren er det ikke unormalt at vendehøjden ligger på 1,7 – 1,8 mm. Det er alt for meget. – Motoren kører da, bevar´s. Det kan vi jo se. Men der er SÅ meget effektiv køling/forbrænding at hente ved at få rettet det lille problem. Få fræst af top af cylindere så vendehøjden kommer ned på 1,1 – 1,2 mm.
Når nu toppene er afmonterede, kan man så efter temperament gøre lidt der for at forbedre både effekt og økonomi. Tjek selvfølgelig ventilstyr, især udst. som altid. Er de slidte, SÅ FÅ DEM SKIFTET først som sidst. Et tabt ventilhoved er som regel en meget dyr oplevelse. Jeg ville skifte udst. ventilen når jeg var i gang, for at sikre min investering. Det giver så næsten sig selv et spark bagi til at få lavet et competition (også kaldet 3 vinkel) sædearbejde. Til sidst ville jeg få rettet anlægsfladerne modcylinderne af, så jeg er sikker på 100% seal. Der kan man jo så ved samme lejlighed få tilpasset kompressionen til det brændstof man vil køre på. Jeg vælger typisk 8,1-1 sammen med 95 oktan.

Vil man lege lidt, kan man jo med rimelig lethed montere 1,25 og endda 1,4 vippearme på denne motor, UDEN at opnå den sædvanlige ventilklapren. I disse tilfælde vil jeg anbefale, at man som minimum køber nye std fjedre og får dem shimset 1,5 mm op, eller investerer i ”041” fjedre. De er lidt strammere end std. Man kan selvfølgelig også bare montere alm HD fjedre, så er man sikker. Det kommer jo egentlig lidt an på temperamentet i den sidste ende.

Til sidst vil jeg komme med en løftet pegefinger omkring valg af olie. CT motoren kan IKKE lide fed olie pga. de hydrauliske løftere. Dernæst skal man være MEGET opmærksom på, at olien indeholder de i forskrifterne nævnte additiver (krav til olien) Dette jo altid vigtigt, men især i CTéren.
Det levner så knapt så mange alternativer som normalt.
Olier med korrekt viskositet og additiver:

Motul Classic SAE 15w/50
Motul 4100 Multidiesel 15w/40 Api/CF
Brad Penn Racing 15w/40
Swepco 15w/40.
De sidste to har jeg på lager.

Løsning 2. OK olier som bør tilsættes ZDDPLus: (Det har jeg også på lager)
Motul 300V 15w/50
IQX 15w/40
Texaco Havoline 15w/40
Castrol GTX 15w/40
Der er nok flere, men disse kan bruges.

Mvh.
Torben