Kan man plane et topstyk???
Ja, nu kan det godt være jeg tænker lidt for meget på min gamle puch maxi i sin tid. Men jeg har lige købt nogle topstykker og der en kant på ca. 1 cm og mit spørgsmål går på om man ikke bare kan slibe den væk og derved skabe mere kompression???
Håber i kan hjælpe mig hilsen Peter
Pelle hold dig fra at gøre noget ved det hvis du ikke ved hvad det indebærer. Kompressionsforholdet kan blive for højt..så stiger temp. på motoren ect.....altså noget der kræver at man ved hvordan det hele skal passe sammen på en vw.
Selvom både den og Puchen er luft/blæserkølet er der nogle ting man ikke kan overføre. Jeg planede selv topstykket til min MS50 på en fortovsflise...noget jeg ikke ville gøre på en vw. 8O
Mvh. Jesper
-------------------------------------------
Lok: Ved Holbæk. 4300
Mob: 30286653
ok bare iorden tak for hjælpen
Hilsen Pelle
Jeg vil nu sige at på en standardmotor er det da de fin ide at plane topstykkerne lidt, man skal bare have check på hvor høj ens kompression bliver.(måle cc i forbrændingskammeret)
Omkring 8.5:1 ville jeg mene var passende til en budgettuning.
Og ja, højere komp kan give mere varme, det er ihvertfald mere vigtigt at motoren er stillet ordenligt, så snart man "piller" ved den.
-------------------------------------------
Hej Rune
Hvordan måler man den? Hvor meget skal der ca slibes af?
Mvh Bjørn
Du kan regne kompressionsforholdet ud ved at hælde vand(eller anden væske) i en top(med ventiler i). Du måler derefter volumen af væsken(volumen i toppen), og regner kompressionsforholdet ud ved at dividere slagvolumen+volumen i toppen med volumen i toppen.
Husk evt. at tage højde for dit stempels udformning...
Dette er i hvert fald princippet.
Duus
[quote:b19498dc7f="Duus"]Du kan regne kompressionsforholdet ud ved at hælde vand(eller anden væske) i en top(med ventiler i). Du måler derefter volumen af væsken(volumen i toppen), og regner kompressionsforholdet ud ved at dividere slagvolumen+volumen i toppen med volumen i toppen.
Husk evt. at tage højde for dit stempels udformning...
Dette er i hvert fald princippet.
Duus[/quote:b19498dc7f]
Og husk at lave en plade (med hul i) der passer ned i forbrændingskammeret, således at du får lavet et "låg". Ellers får du fejlmåling, idet væsken buler opad på midten, selvom kanterne af vandoverfladen flugter med kanten af kammeret. Dvs. at du måler måske 50ccm men i virkeligheden er der kun 46ccm !!! pas på her.. og mål ordentligt efter!
Jeg savede noget ud i plexiglas og målte med vand tilsat rød farve, derved var det nemt at se... og jeg målte efter 20 tusinde gange (ja det er mange!!) og fik ml. svingede kun + - 1ml .... så er man sikker på det er målt rigtigt!
jeg mener VWtrends har nogle ca. mål på deres side der viser hvor mange ccm der er i toppene når man får drejet det ned. Så kan man regne den ønskede kompression ud og så bare dreje det ønskede af kammeret... så slipper man for at måle - fræse - måle - fræse osv.
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
Ja Rasser ellers kan man tilføje en lille dråbe opvaskesæbe til vandet.. Så buler det ikke op.. Men din måde er klart den mest præcise!
[quote:270f256be1="Mitch"]Ja Rasser ellers kan man tilføje en lille dråbe opvaskesæbe til vandet.. Så buler det ikke op.. Men din måde er klart den mest præcise![/quote:270f256be1]
Ok ... jeg bliver også klogere og klogere hver dag (det kan vel også kun gå en vej) :-)
fandt lige linket
http://www.vwtrendsweb.com/tech/0303vwt_compression/
Og husk så gang op med ca. 25,4 så har du fræsedybden i mm
Så bliver det heller ikke nemmere,, sæt i gang!
jeg fattede ingenting de første par gange jeg læste det... men pludselig.. pling... så bare læs det indtil du fatter det, det er jo bare logik der er indviklet :-)
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
Uha, I får det til at lyde indviklet. Jeg har lavet det i 25 år nu, men jeg fatter ikke en meter.
Hvordan går det i øvrigt med den motor du havde på filmklippet her på nettet for nogle dage siden Rasser ? Har du fået den målt ?
Det må jo være den du har bygget medens vi har svaret på spørgsmål herinde ikke ?
Det med komp.forholdet skal måles rigtigt ud og vendehøjden skal også kendes. De uoriginale cyl.sæt giver ofte lidt mere vendehøjde og dermed lave komp.
Topstykvolumen+vendehøjdevolumen+cyl.volumen skal divideres med topstykvolumen+vendehøjdevolumen.
Kubikcentimeter=milliliter (ml)
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
[quote:4e9eea8f3c="Frank_Andersen"]Uha, I får det til at lyde indviklet. Jeg har lavet det i 25 år nu, men jeg fatter ikke en meter.
Hvordan går det i øvrigt med den motor du havde på filmklippet her på nettet for nogle dage siden Rasser ? Har du fået den målt ?
Det må jo være den du har bygget medens vi har svaret på spørgsmål herinde ikke ?
Det med komp.forholdet skal måles rigtigt ud og vendehøjden skal også kendes. De uoriginale cyl.sæt giver ofte lidt mere vendehøjde og dermed lave komp.
Topstykvolumen+vendehøjdevolumen+cyl.volumen skal divideres med topstykvolumen+vendehøjdevolumen.
Kubikcentimeter=milliliter (ml)[/quote:4e9eea8f3c]
Føst forstod jeg ikke hvad du mente med det du skrev her Frank.... men efter at have læst svarene i dette indlæg igennem igen, så opdagede jeg også noget af det du nok hentyder til:
Duus skriver at man skal tage ccm i toppen og "slagvolumen"... selvfølgelig skal man også måle vendehøjden med og derudfra beregne denne volumen og lægge den til ccm i forbrændingskammeret i toppen, inden man kan beregne komp. forholdet.
Men jeg er helt på herrens mark mht. hvad du mener med at I har svaret på spørgsmål mens jeg har bygget motor osv..... bliver jeg sablet her - eller hvad sker der? (Du bliver lige nødt til at skære det ud i pap, idet det kan være ekstremt svært at fange Ironi og sarkasme i sådan et indlæg)
Og motoren: Den nåede at brække sig.......
De Remmele Enkelt fjedre jeg havde i var slet ikke stramme nok til at kunne holde styr på ventilerne. Jeg tog motoren ud idet justerskruerne var banket i stykker! ventilerne svømmede ved høje RPM, og det havde selvfølgelig resulteret i skade.
Derefter tog jeg toppene af og tog ventilerne ud, der viste sig heldigvis ikke at være sket skade på hverken styr, sæde eller ventiler.
Så man kan vel sige at jeg lærte lidt om luftkølede vw boxer motorer og fjedertryk.... på den hårde måde.
Men som det jo altid er med noget man prøver første gang, så er der jo altid ting der går galt - og ting der skal læres. Man forsøger jo bare efter bedste evne at lytte til hvad alle folk siger og mener om tingene, og derudfra må man så selv tage sine beslutninger.
Efterfølgende lærer man så også hvem man SKULLE have lyttet til (Her kan jeg bl.a. nævne M-flow der sagde: " Brug så Db. fjedre til den knast") og hvem man ikke skulle have lyttet til (Mens andre mente det nok kunne gå med Enkelt HD fjedre)..... Men sådan er det jo det koster at lære!
Og man lærer samtidig hvem og hvad man skal lytte til
Nu om dage er vi jo så heldige, at tuning af vw motorer er ved at være meget gennemprøvet, og der er derfor mange mennesker der har prøvet alle mulige ting med motorerne. Det er vi jo så heldige at kunne benytte os af, og derved undgå mange dumme fejl.... det sparer mange penge og spildt tid
Efterfølgende kan jeg så sige at toppene er blevet fræset for Db. fjedre og jeg har købt et sæt GB273A (Db. Fjedre), nye justerskruer + div. andre småting. Alt er også blevet dobbelt checket for skader. bl.a. er stødstænger testet for skævhed. Ventilerne blev også for en sikkerheds skyld slebet nu de var ude.
Hvis ellers alt går godt begynder jeg at samle i weekenden igen.....
Og bare rolig... jeg skal nok komme med en fuld update på hvad der blev ændret på motoren, hvad der ikke kunne holde, og hvad det til sidst endte med jeg fik til at gå op i en højere enhed.
Og jeg skal nok få den målt lige så snart jeg har fået samlet motoren færdig igen, og har fået de nye 36mm venturier sat i (er bestilt).
Jeg vender tilbage med tal og grafer... bare rolig Frank.
/Rasmus
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
Nej-nej, du bliver ikke sablet her. Jeg er ked af at du har ødelagt din motor. Der er jo altid for mange tusind kroner stumper i sådan en.
Jeg downloadede og så dit videoklip mange gange. Først troede jeg det var mine PC-højttalere der var noget i vejen med, men det var altså dine ventiler der svømmede. Hvis det var din første tur, var du også ond ved den.
Jeg plejer aldrig at køre mere end 3000 omdr. de første 1000 km. Og så lige bruge en uge tid til at se hvordan den tér sig. Karburatorjustering osv.
36mm. venturier er for store. Hvis du har 32 nu er det de rigtige. Lidt efter hvilken knast du bruger er 6000 omdr. nok grænsen med hårde enkeltfjedre.
Du kørte mere på videoen. Den laver ikke noget så langt oppe. Brug momentet i stedet for.
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
[quote:3dedd38c49="Frank_Andersen"]Nej-nej, du bliver ikke sablet her. Jeg er ked af at du har ødelagt din motor. Der er jo altid for mange tusind kroner stumper i sådan en.
Jeg downloadede og så dit videoklip mange gange. Først troede jeg det var mine PC-højttalere der var noget i vejen med, men det var altså dine ventiler der svømmede. Hvis det var din første tur, var du også ond ved den.
Jeg plejer aldrig at køre mere end 3000 omdr. de første 1000 km. Og så lige bruge en uge tid til at se hvordan den tér sig. Karburatorjustering osv.
36mm. venturier er for store. Hvis du har 32 nu er det de rigtige. Lidt efter hvilken knast du bruger er 6000 omdr. nok grænsen med hårde enkeltfjedre.
Du kørte mere på videoen. Den laver ikke noget så langt oppe. Brug momentet i stedet for.[/quote:3dedd38c49]
Jeg kører med 34 nu (og på klippet)
Jo den laver noget over 6k ellers passer min omdr. tæller ikke - jeg har flere der kan bekræfte den yder over 6000
Jeg har været så heldig at få lidt motordata på andre lign. 1914 motorer.. og er også blevet anbefalet 36mm venturier af andre... men det vil jo vise sig hvad der virker bedst.
Med alt respekt - men 32 er da alt for lille
Og ja -- jeg var hård ved den - det kan jeg ikke løbe fra
Og ja du har fuldstændig ret i at enkelt fjedre ikke er sikre over 6k.. det har jeg i hvert fald erfaret! når man kan høre det runder den lige 65-6600.
Jeg kører med en w120 knast, og det skulle jo ikke gøre tingene bedre.
Rolf har forklaret mig at w knasterne er skrappere/stejlere og derfor vil fjedrene kræve endnu mere tryk for at kunne styre det. Jeg havde godt nok fået at vide at jeg kunne køre med de enkelte Remmele fjedre.... men det kunne jeg så bare ikke.. æv æv der røg lige et par tusinde kroner mere på den konto, og et par ugers ventetid... + et sæt fjedre osv. jeg ikke kan bruge til noget, og som har været oppe at svømme! hurra hurra
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
-------------------------------------------
Min 2,4L type4 kørte med 37mm. på et 48mm. gasspjæld.
Så vidt jeg husker, men jeg kan lige finde formlen, så skal du bruge 34mm. venturi til en motor med 500cc pr. cyl. der giver max ved 6000 omdr.
Så stor er din ikke, og effektkurver dykker sikkert ved 56-5800omdr.
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
Husk nu det er 40 DellOrto Rasser kører med, mener jeg da. De "formler" ikke helt efter samme læst som Weber. Men 36 er for stort.
Og Rasser. Husker du hvad du sagde da jeg solgte dig de Remmele fjedre ? Og hvad jeg osse ville ha du skulle købe ?
Dine udtalelser og det på videoen stemmer ikke helt overens.
Remmele fjedre og Remmele Alu stødstænger snurrer snildt 7K. pga den meget lavere vægt der skal flyttes. (ca. 25 gr. mindre pr. fjeder)
Havde jeg vidst at du ville køre boulevard ræs med den, havde jeg insisteret på bedre stumper.
T.
Som jeg har forstået det med fjedre og rpm så skal der tages en del hensyn til knastens rampe.. W-Knaster har meget stejle ramper og herved kræves dobbelte fjedre på alt over w110 hvis det skal virke. W Knasterne er også ekstremt ondskabsfulde ved hele ventil halløjet.
Bruger man en skarpere knast med en mildere rampe ville det måske ikke være nødvendigt med dobbelte hvis ikke man har tænk sig at lukke op for den? Men så igen hvor mange bygger en motor for så at spare på den?
Det hele handler om at sammensætte tingene så det passer sammen og her syntes jeg ikke det var tilfældet. Jeg skal så ikke kunne sige om det var dårlig rådgivning eller økonomien der trykkede.
/Kasper
Hej Rasser
Jeg tager hatten af for at du tør dele dine erfaringer.
De færreste af os har vel lyst til at indrømme en fejl, uanset om det er ens egen skyld eller ej.....
Klø på, det skal nok lykkes :D
Mvh Birke
-------------------------------------------
mvh Birke
Type 3 shortnose: venstre forskærm og Fastback bagklap søges.
Ja W knaster ER skrappe på ramperne. jeg har nu heller aldrig været så vild med dem, netop pga det.
Jeg har nu 3 ude at køre med netop Remmeles ting. 2 Scat C45 m. VW 1,25 vippearme, = 0440" løft. og en Web 110 = 0,435" løft. Og de snurrer alle snildt 7k uden at ventiler flyder.
_ Vægten er MEGET vigtig.
Men jeg vil dog give så meget, at vil man køre med hovedet oppe hvor ryggen blir fræk det meste af tiden, så brug dobbelte fjedre.
MEN, det afføder jo så det næste problem. Vi er jo P.T. ikke ligefrem beriget med løftere/knaster der kan tåle dobbelte fjedre. Især Engle har et problem der. Det er ikke bare løfterne det er galt med.
en omgang SLR løftere løser normalt problemet, men de er jo heller ikke billige. (1400 kr/sættet)
t.
[quote:e0808862ec="Frank_Andersen"]Min 2,4L type4 kørte med 37mm. på et 48mm. gasspjæld.
Så vidt jeg husker, men jeg kan lige finde formlen, så skal du bruge 34mm. venturi til en motor med 500cc pr. cyl. der giver max ved 6000 omdr.
Så stor er din ikke, og effektkurver dykker sikkert ved 56-5800omdr.[/quote:e0808862ec]
hmmmm okay.... Jeg køber ikke helt den formel der - men vi må se, det kan jo være du har ret og jeg er stædig (jeg prøver lige at finde den formel jeg i sin tid regnede det ud fra - så kan vi lige sammenligne) :-)
En tur på rullen afslører det nok.
Mht. effektkurven.... så tror jeg altså den går lidt højere op en d 56-5800 inden den dykker. Men vi må se, alt det her gætteri fører jo ingen steder hen. Men jeg regner venturi ud efter max effekt ved 58-6000.
Men spørgsmålet er så om ikke også et skift fra 34 til 36 venturi, rent faktisk vil flytte effektområdet opad ??? normalt siger man jo at større venturi giver i toppen og tager i bunden - men om effektområdet bliver flyttet højere op samtidig, det ved jeg ikke...........................
Og til Rune - tak for input, det er også rart at få diskuteret alle problemstillingerne på en "rigtig" motor, og ikke bare en på tegnebrædtet. Så fortsæt endelig med både positiv og negativ input.... det hele kan bruges - gode ideér og hjælp kan man aldrig få nok af.
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
I øvrigt har jeg undret mig over at I skriver at en W120 har meget stejle ramper. Men jeg kunne ikke huske det.
W120 har "normale" ramper og bør køre med f.eks. GB273A fjedre.
Hvis en Engle knast har skrappe ramper, hedder de VZ til fornavn.
Scat knaster er blidere end Engle og ville nok også være mit valg, hvis ikke jeg valgte højløftvippearme.
Kørte i øvrigt selv tidligt med Scat C35 og C45 med enkelte fjedre.
Større venturier flytter ikke kurven opad som sådan. Hvis resten af motoren giver effekt ved et givent omdr.tal er der som sådan ikke noget ved at forsøge at sætte større veturier i og så tro at den giver mere længere oppe. Man kan forsøge, selvfølgelig. Men det er jo ikke ønskeligt at en VW skal køre mange omdr. Det holder den simpelt hen ikke til.
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
[quote:916c42d7f4="Frank_Andersen"]I øvrigt har jeg undret mig over at I skriver at en W120 har meget stejle ramper. Men jeg kunne ikke huske det.
W120 har "normale" ramper og bør køre med f.eks. GB273A fjedre.
Hvis en Engle knast har skrappe ramper, hedder de VZ til fornavn.[/quote:916c42d7f4]
Jeg aner det ikke!
Har bare fået at vide at den er skrappere ved hele ventil/vippetøjet pga. de stejle/skrappe ramper.
end f.eks. en fk? med større udveksling på vippetøjet...som eksempel
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
Nu kom vi godt nok bort fra planing af topstykker, men mange hævder(!) at w110 er slemmere ved løfterne end w120.
Iøvrigt kan det nævnes at alle w- knasterne er lavet ud fra en Norton Fullrace slibning, det er altså motorcykelæg vi kører med...
-------------------------------------------
[quote:a5ad3967e5="Farmer"]Husk nu det er 40 DellOrto Rasser kører med, mener jeg da. De "formler" ikke helt efter samme læst som Weber. Men 36 er for stort.
Og Rasser. Husker du hvad du sagde da jeg solgte dig de Remmele fjedre ? Og hvad jeg osse ville ha du skulle købe ?
Dine udtalelser og det på videoen stemmer ikke helt overens.
Remmele fjedre og Remmele Alu stødstænger snurrer snildt 7K. pga den meget lavere vægt der skal flyttes. (ca. 25 gr. mindre pr. fjeder)
Havde jeg vidst at du ville køre boulevard ræs med den, havde jeg insisteret på bedre stumper.
T.[/quote:a5ad3967e5]
Ja 40 DRLA dells´!
Nej jeg husker ikke præcis hvad du og jeg sagde da vi handlede... desværre... men jeg husker noget med alustænger - er det mon det du tænker på ? du synes det var en god idé med hårdede alustødstænger sammen med remmeles enkelt fjedre!!?? men er det ikke lidt en lappe løsning ??!!
Men jeg husker dog at vi snakkede om 63-6400 omdr og at jeg i hvert fald nok ville komme derop omkring at runde(det sagde du).... det havde du for så vidt også ret i - jeg kom derop! Men at der så kun er omkring 200 rpm indtil ventilerne begynder at svømme (MEGET).... det er for mig uacceptabelt!
Og du ved også godt at når først ventilerne har været oppe at svømme - så bliver fjedrene ikke ligefrem stærkere.
boulevard ræs eller ej, en motor skal kunne holde til at kunne blive kørt inden for dens "Potentiale område"....
Men skidt med det Torben, jeg er bare endnu et par tusinde kroner fattigere, et par erfaringer rigere og skylder stadig mange timer i garagen....men glem det jeg gider ikke starte et stort skænderi over det, (ellers må du lige ringe så vi kan klare det uden at alle de andre skal høre på os)
Jeg kan så afslutningsvis sige at jeg ikke vil råde folk til enkeltfjedre hvis de laver en opsætning lignende min.... jeg har prøvet det på egen motor (som i har set), og det dur bare ikke... kør med dobbelte - lad være med at spare her!
Jeg forstår simpelthen ikke at du stadig råder folk til at bruge remmeles enkelte fjedre ved lignende opsætninger, når man har mulighed for at komme sikkert ud over sine problemer ved brug at kvali. Dobbelte fjedre...
Citat GB:
"Personally, use single HD springs on all stock cams, and inner and outer springs with all of our performance cams on all sedans and bus engines.
Please be clear that far more damage is caused by lack of proper spring tension as compared to too much as the valve is floated, allowing the spring to slam the valve closed. This will prematurely cause seat, guide, and retainer damage and is often the cause of broken valves. Furthermore, when the valve is floated it will not receive a full cooling cycle and can warp or burn far sooner. I, personally, have never found any damage related to too heavy of springs, ever.
Many people are not aware that valve float can occur at low RPM as well as at high RPM. This misconception has caused many engine builders costly failures. Float can occur at lower RPM when improper springs are used in relationship to the rate the engine accelerates. Many times I have seen engines in buses that had 5800 rev limiters with the heads beat to death from valve float. This is due to lack of proper springs, proper tension, and/or installation. After all, all of the late buses come with dual springs from the factory. I can assure you that VW would not spend the money to install dual springs unless they made the engine live longer.
Springs have an extremely bad harmonic problem with most standard ratio rocker arm (1.1) cams that are made for a VW. These require a dual spring that has the proper interference fit from the inner to the outer to stop the harmonics. In fact, many times it is not the need for the extra poundage as much as it is for the interference that counts. For more details about valve springs order GB 801-SPRINGS. "
Venlig hilsen
Den slatne Fjeder
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
[quote:4bad089c05="Farmer"]
Men jeg vil dog give så meget, at vil man køre med hovedet oppe hvor ryggen blir fræk det meste af tiden, så brug dobbelte fjedre. t.[/quote:4bad089c05]
Der vil jeg så sige at gør man det bare en enkelt gang om måneden, så burde man alligevel køre db. fjedre...... enten bruger man motoren .. eller også bygger man en mildere.
Man gider da ikke køre rundt og passe på ikke at bryde en rpm barriere der ligger MEGET tæt på "potentiale området"........... eller det er der måske nogen der gider ???
En ting er at kunne høre ventilerne flyde/svømme......... en anden ting er så hvornår de rent faktisk begyndte ikke at kunne følge med længere!!!!!
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
