1956 :-) Oval "SilverGhost" / Type-1 1914 ccm turb
Her er lidt info omkring hvad jeg roder med for tiden.
Jeg skal have lavet en motor til min bil så jeg kan komme ud og køre til foråret.
Motor: Type-1 1914 ccm
Turbo: Garret T3 (Monteret i et drawthrough setup)
Ladetryk: 1-1,5 bar
Rørføring tryksiden: 60 mm
Rørføring udst.: 40 mm
Karburator: Carter Competition 4-portet 600 cfm
Knast: Standard (Jeg ønsker moment og god tomgang) -
Det lille luftfilter hører oprindeligt til en båd hvor der også kan være lidt pladsmangel.
1914ccm + std. knast + turbo = 200 Hk.......... lyder som lidt af et projekt.
bliver spændende at følge... held og lykke med det, glæder mig til at følge med i et af de få turboprojekter.
/Rasmus
glæder mig til at se mere! held og lykke herfra...
inden du køber dig fattig i stumper så prøv lige at se lidt på denne side
[size=24:eeb2613717]www.shoptalkforums.com [/size:eeb2613717]
PS- laver du så den type4 motor ved siden af, der er godt nok gang i
den ved dig, det tager jeg hatten af for!
Næ...Jeg har ikke skulle lave en type-4.
Du har bare misforstået tror jeg.
Det har jeg dog ikke tid til :-)
Jeg nøjes med den her indtil foråret...
Kender godt shoptalkforums.com, der er mange guldkorn.
soorrryyy... blandede det sammen med ham gutten, der spurgte om
turbo på t4!
hvad skal der i af løftere,krumtap,plejlstænger,stødstænger osv?
hvad vil du lave din C/R?
ventilfjedre...
jeg er nysgerrig, fortæl 8)
Standard krumptap, plejlstænger og løftere.
C/R på ca. 7 eller 7,5:1 tror jeg.
Meningen er at den skal holdes under 5500 omdrejninger.
Jeg har ikke tænkt nærmere over stødstænger.
Hvornår opgraderer man dem? Hvis man skal trække høje omdrejninger?
nu skal jeg ikke kloge i noget jeg ikke ved ret meget om, men jeg tror
ikke at du kan få 200 hk under 5000 omdrejninger- med det motor
setup!!!
hvis du nu har hårdere ventilfjedre i toppene, så er det nok en okay
investering!
Det afhænger af turboen.
Jeg tror den turbo jeg har vil spole op rimeligt tideligt, og vil derfor have fuldt boost tidligt.
En turbo motor kræver ikke så mange omdrejninger. Her er det momentet man kører på. Læste lige om en på shoptalkforums der aldrig var over 5000-5500 omdrejninger. Det var ikke nødvendigt.
De turbo biler jeg selv har haft har også haft det bedste træk indtil max 6000 omdrejninger, men det var ikke nødvendigt at køre den længere end til 5000-5500.
Jeg tror nu også godt jeg tør strække den til 6000 omdrejninger, men det er også absolut max.
Men vi må se...
Med et højt ladetryk skal den nok komme derop af.
Hvorfor de hårde fjedre? Er det i første omgang dem der vil være gode at skifte hvis jeg skulle strække den til 6000? Eller også løftere?
jeg skyder på 120-130Hk max med dit setup.... ked af at sige det, men det lyder lidt "skævt" dit setup sammenlignet med dine krav om 200hk.
mht. fjedre, løftere, krumtap, stødstænger og opsætning af det hele.... så ville jeg nok sætte míg noget mere ind i det inden jeg bygger videre. Du spørger bare løs - de fleste herinde er vilde med at dele ud af deres erfaringer.
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
Ja,ja...Det vil vise sig. :-)
Jeg tror jeg kan tvinge meget ud af den, men kræver det mere for at nå målet, så må jeg jo skifte lidt andre ting.
Men jeg har faktisk overvejet en mild knast inden jeg samler den. Men ved ikke helt endnu.
Jeg vil godt have en motor der går ordentligt.
Hvor mange hk har man ud af en 1914 med dobbelt karburator og standard knast eller en mild en?
Der skal ikke et specielt vildt tryk til for at fordoble antallet af hk ved montering af turbo.
Jeg satser på at køre et ret højt tryk.
Faktisk er der en hel del på shoptalkforums der kører med helt op til omkring 1.7-1.8 bar tryk.
Det er rigtigt højt, men det er ikke tryk der ødelægger en motor. Det er forkert justering.
Hvis en 1914 med dobbelt karburator og standard knast og standard toppe har omkring 75-80 hk, så skal jeg nok nå målet med lidt god vilje ;-)
[quote:7d013d60a2="LowriderMac"]
Hvor mange hk har man ud af en 1914 med dobbelt karburator og standard knast eller en mild en?[/quote:7d013d60a2]
jeg går ud fra du også mener med std. toppe, ventiler og vippetøj. Hvad med udstødning, kompression osv.... der er RIGTIG mange faktorer der har betydning, jeg har kun nævnt nogle få ting her.
Men en 1914 med std. toppe, std. knast osv. ville vel have 80Hk med eks et par 36mm weber IDF db. karburatorer.... men men det er gisninger!
Var du med på det væddemål med den kasse øl der ;-) ?
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
[quote:dda0132d6b="LowriderMac"]Ja,ja...Det vil vise sig. :-)
Jeg tror jeg kan tvinge meget ud af den, men kræver det mere for at nå målet, så må jeg jo skifte lidt andre ting.
Men jeg har faktisk overvejet en mild knast inden jeg samler den. Men ved ikke helt endnu.
Jeg vil godt have en motor der går ordentligt.
Hvor mange hk har man ud af en 1914 med dobbelt karburator og standard knast eller en mild en?[/quote:dda0132d6b]
Hej!
Fedt projekt!
Ifølge bugservice (der står lidt motorinfo under motordele) vil en 1914 med mild knast osv. levere ca. 90hk...
Har du set hvilke toppe og knastaksler folk normalt bruger i et 200hk turbo setup? Jeg ved godt det "bare er et spørgsmål om ladetryk" - men stadig tvivler jeg stærkt på du kan presse den effekt gennem systemet.
Hvis du er interesseret har jeg en mild turbo knast du kan købe, det er en cb 2241
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1244
Noget der umiddelbart "springer mig lidt i øjnene" (er det ik´sådan man siger??): Når du får presset så meget power ind i motoren..... hvordan vil du så få det ud gennem en std. 32mm ventil ??
Jeg har meget meget lidt forstand på turbo, men efter at have tænkt det lidt igennem synes jeg det lyder som en flaskehals med den udstødningskanal.... jeg vil da mene at når man propper en turbo på bør man da åbne udstødningen mere op end man normalt ville gøre på en sugemotor, idet man jo får presset mere guf ind i kammeret -..... men der er jo ikke noget der hjælper det ud igen... derfor bør man vel ha større udsugnings-ventiler/kanaler eller hvad plejer i at gøre her ?
Forresten - De 200Hk, er det Jyde eller Sjællænder heste.... der er markant forskel på de to har jeg hørt ;-)
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
ha,ha...
næsten, men arj :-)
Det her projekt er ligeså meget for at se hvad den kan holde til.
Jeg presser den, men jeg passer også på den.
Står den af, tja...Så må jeg lave en ny.
Motoren i sig selv har så ikke været den store udgift.
Når jeg målet, så kan du give en kasse øl for en prøvetur :-)
[quote:874ed36898="Rasser"]Noget der umiddelbart "springer mig lidt i øjnene" (er det ik´sådan man siger??): Når du får presset så meget power ind i motoren..... hvordan vil du så få det ud gennem en std. 32mm ventil ??
Jeg har meget meget lidt forstand på turbo, men efter at have tænkt det lidt igennem synes jeg det lyder som en flaskehals med den udstødningskanal.... jeg vil da mene at når man propper en turbo på bør man da åbne udstødningen mere op end man normalt ville gøre på en sugemotor, idet man jo får presset mere guf ind i kammeret -..... men der er jo ikke noget der hjælper det ud igen... derfor bør man vel ha større udsugnings-ventiler/kanaler eller hvad plejer i at gøre her ?
Forresten - De 200Hk, er det Jyde eller Sjællænder heste.... der er markant forskel på de to har jeg hørt ;-)[/quote:874ed36898]
[size=24:874ed36898]?[/size:874ed36898]
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
Fandt lige en gut med en 1600, lidt skrap knast, 044 toppe og turbo: 165 hk
Jeg har ikke knasten, men dog portede toppe,
Meget mere volume at fylde hvilket har rigtigt meget at sige for en turbo, og så tror jeg også et højere ladetryk.
Så umuligt tror jeg ikke.
Men det med udst. ventilen er ikke en dum tanke.
Men det er for dyb tænkning for mig :-)
Når man monterer turbo på enhver anden bil, så ændrer man hverken ventiler eller noget som helst.
Turboen gør blot det der er bedre.
Men læste faktisk en rimeligt weird ting...De der dunebuggies, der skulle være nogen af dem der ligger og kører med lige store ind og udsugnings ventiler på deres turbo motorer. Og det skulle virke godt. Men det kan jeg ikke lige rumme...
Men jeg vil mene at alt hvad der kan presses ind ad den ene ventil, det kan også presses ud igen ad den anden.
Stemplet trykker vel også udstødningsgassen ud igen anden gang den kører i top.
På den måde bliver det jo presset ud nøjagtigt som det bliver presset ind.
[quote:19974a72f7="LowriderMac"]Stemplet trykker vel også udstødningsgassen ud igen anden gang den kører i top.
På den måde bliver det jo presset ud nøjagtigt som det bliver presset ind.[/quote:19974a72f7]
Ja selvfølgelig gør det da det... men det er da pisseærgeligt hvis stemplet bliver bremset totalt ned fordi alt gassen skal presses ud af en lille 32mm udstødningsventil.
Når du skal skide får du det jo heller ikke overstået på 5 sekunder, bare fordi det er den tid det tager at skylle lorten ud... vel! ;-) (føj det lød klamt).
Det kan godt være "alle andre" ikke monterer større udst. ventiler... men jeg tror jeg ville gøre det hvis det var mig der eftermonterede turbo på min motor.
Du kan ikke bare sammenligne topstykker på må og få... en ting er portningen i et topstykke noget andet er størrelsen på ventilen. uanset hvor begavet man er ud i portningens univers - så bliver du da altid bremset af ventilens størrelse!
Jeg tror også sagtens på 200Hk på en 1914 med turbo... det kræver bare det rigtige setup.
Efter hvad jeg har fået fortalt skulle der i 80´erne have ræset en 1914 rundt i danmark med over 180 Hk SUGEMOTOR.... se så ved man sgu hvad man laver!!!
-------------------------------------------
1966 Type2, 1957 Karmann Ghia
Rigtigt nok...
Men nu laver jeg en tester.
Det er ikke det værste at opgradere senere.
[quote:eba928d7ea="LowriderMac"]Stemplet trykker vel også udstødningsgassen ud igen anden gang den kører i top.
På den måde bliver det jo presset ud nøjagtigt som det bliver presset ind.[/quote:eba928d7ea]
det er kun tildels rigtigt at udstødningsgasserne bliver presset ud af stempel.
I realiteten åbner udstødningsventilen jo før BDC, og på den måde ofres lidt ekspansionsarbejde til fordel for mindre pumpearbejde til at få gasserne ud.
Eftersom du ikke kan køre med højere maksimalt cylindertryk end i en sugemotor(dvs. du sænker kompressionsforholdet pga. tændingsbankningsproblemer), vil trykfaldet over udstødningsventilen være omtrent det samme som i en sugemotor(dvs. hastigheden ud gennem udstødningsventilen er den samme) - Men pga. dit højere trykfald over indsugningsventilen(da motoren er trykladet) har du fået en større mængde luft ind i motoren... Dvs. trykladning af en benzinmotor giver dig bedre mulighed for at få luften ind, men ikke ud.
Derfor giver det faktisk i mine ører god mening at køre med større udstødningsventiler end i en tilsvarende sugemotor 8O (Det kan godt være jeg har drukket lidt for meget kaffe...)
Jeg tror du har fået for meget kaffe :-)
Men jeg er 100% sikker på at f.eks. en Audi A3 1.8 og en Audi A3 1.8 Turbo som har samme motor (Jeg mener dog de har forskellige stempler) har samme størrelse ventiler i begge motorer.
Hvis det var nødvendigt at ændre, så havde fabrikken også gjort det.
