skarp knast eller udveksling?

Da jeg er ved at prøve at bygge mig min første motor en 1600, og snart skal havge samlet blokken, ville jeg lige høre profferne's mening om jeg skal vælge skarpere knast (hvor skarp?) og stramme fjedre (hvor stramme?) eller om jeg skal vælge en udveksling til vippetøjet? jeg er blevet foreslået begge dele, men hvad syntes i, og hvad har i af erfaringer. Prisen spiller selvfølgelig også lidt ind,ved ikke hvad forskellen er. er der nogle der kan hjælpe?

Frank_Andersen skrev:
Uha. Det er et svært og stort spørgsmål. Nogen kan lide moderen og andre datteren - og nogen tager dem begge.
Jo ældre jeg bliver, desto gladere bliver jeg for std. knasten.

Jeg plejer at købe knasten og så bygge motoren efter den.

Ja.
Oplysningerne du gir er alt for mangelfulde.
Hvad jagter du ? Hvad har du, - der dur?
Hvilket fødesystem ?
Hvilken udstødning
Er de roterende dele blevet afbalanceret
Etc.etc.

Hvad er dit budget??? Driftsikkerhed=$$$
Hvis du skal have lidt flere omdrejninger på maskinen og den får lidt pedal (som den jo gør i en buggy) så tror jeg helt klart du skal få det afbalanceret! Jeg har prøvet at lægge en masse penge i en motor med std.krumtap der ikk blev afbalceret... Derfor har jeg så måtte bygge en ny fra bunden. Der er kun en måde at lave motor på, og det er ved at gøre det rigtigt fra starten har jeg måtte sande... Og det koster nu engang det det koster... Sparet i starten koster fejlene i længden + lidt ekstra..

Jeg kører selv buggy, og personligt ville jeg gå efter trækkraft og ikke de mange hk der skal hentes ved alt for mange omdregninger. Du kommer til at køre små accelerationer i buggyen og det er dem der er de sjove. Det er ikk fedt hvis motoren ikke trækker før 4000 omdr. Så find en knast der giver moment ved lave omdrejniger og gerne så mange ccm som du nu kan få fat i :D

og hvem kan afbalancere sådan en krumtap? og evt. ca. pris

Den hedder 224 grader eller også kaldet en std. knast.

Lav en 1776 eller 1914 med kadrons, 40/35 ventiler, std. krumtap, evt. højtløft vippearme. Vær klar over at den vil give maks effekt ved 4500 omdr. og lad være med at køre den over 5000. Der kommer ikke mere, den kan ikke lære det.

Jeg ville nok køre med nogen lidt kraftigere ventilfjedre og bøsninger mellem armene. Samt nogen kraftigere stødstænger i aluminium. Hvis det findes.
Grunden er at en motor med to karburatorer bliver så villig at std. stødstænger kan døje med at holde til mosten over tid. Du vil se at de får blanke områder på ca. 2cm. Det er ikke fordi de har skrabt imod noget. Det er metaltræthed.


1- det vil sige at jeg bruger min std. knast

2-1776 eller 1914 kræver en fræsning af blokken og toppene og ikke andet vel?

3-mine std 1600 toppe er mont. med 40/35 ventiler ikke?

4-bøsninger mellem armene (definer??)

hilsen morten
(spørgejørgen)

hej frank det er mig igen, kan mand lave en 1776 eller 1914 med std. toppe eller er det helt åndsvagt? (ja det er det vel???)

Frank, du har sikkert ret i at en motor bygget som du foreslår vil køre rigtigt godt og længe.
Men Virring kan da godt bygge en motor i den størrelse med små 100hk og 35,5x32mm ventiler, som også vil køre fint! Den skal sikkert have lidt mere løft for at få samme karakteristik, hvilket så betyder lidt hurtigere slidtage at ventilsystemet.

Skift ventilstyr eller hold dig fra ventilerne. Hvis du sliber/fræser, så får ventilerne måske et nyt sted at køre og så holder styrene kun 5000 km.

Start med at tage de gamle styr ud, glat skarpe kanter og "polér" med korn 60-80.
Polér indsugningsventilerne på forsiden og bagsiden af hovedet, undgå at slibe på stammen hvor styret kører. Afrund hjørnet på hovedet i kammeret.
Få ventilerne slebet i 45 grader til sædet.
Få topstykkerne drejet til en evt. større cyl.
Fræs kamrene ud til den nye diameter, rundt ved ventilerne. Undgå at ændre på kammerets grundform.
Køb nye udstødningsventiler og polér dem på forsiden af hovedet, altså ind mod kammeret.
Sæt nye styr i.
Fræs ventilsæderne med ventilsædeværktøj op til den maksimale størrelse som ventilen kan bære. Lav et 0,8-1,0mm sæde på indsug og 1,2-1,5 på udstødningen.
Slib ventilerne i sæderne med slibepasta og kontrollér at de er tætte.
Slib lidt af ventilfjederlåsene så de ikke kan "nå" hinanden.
Bestem hvor store kamrene skal være for at kompressionsforholdet passer og få boret topperne så det passer.

Det var vist den korte version, jeg har nok glemt noget.

Det med at man ikke har noget ud af større ventiler. Er det ikke når man kører 85,5 i boring ? Argumentet skulle være at den større ventil ikke har plads til at flowe ud mod cylindervæggen.
Det sagde den hedengangne Kurt Molbech også da han skulle porte mine topper til min 2,6L.
Han var jo vant til Volvo og Opel med omkring 90-94 i boring og der gav det faktisk effekttab at montere 48mm indsugningsventiler.
Men da min jo var 103mm kunne han godt se fornuften efter han havde målt dem.

ja vist en racer motor og en gade motor bare var lige så forskellig som en V8 og en række4 er, var alting nok meget nemmerer - også kunne i nok blive mere enige , om det burde være det ene eller andet - og aldrig noget midt imellem...

det ville gøre alting meget mere ukompliceret og mange motorbyggerer meget mere enige..

det ender jo altid med ,at man kan få det ene eller det andet - men at alle vil ha en mellemting , som er svær at lave - især hvis den skal være billig...

så helt enige bliver i jo nok aldrig

mange mange tak.............men jeg bliver mere og mere forvirret????? en dag nå jeg er klar i hovedet skriver jeg min opskrift på denne tråd, så tar vi den derfra, jeg har papirer på at det kan tage lang tid at lære mig noget.....(det gas)

Kort og kontant ?
Hvis ikke du vil lave topstykker, kan du ligeså godt sige at du ikke vil tune.
Let bearbejdning af topperne sammen med -- Nej! jeg gider ikke, jeg har svaret tidligere i tråden.

Hej Jacob. Må jeg ikk se en udskrift af din måling så jeg kan se karakteristikken for motoren? Er ret nysgerrig...