Hej jeg kunne godt tænke mig at høre om hvor mange der køre rundt med turbo på deres luftkølet bil og eventuelt opsætning og udgifter.
her vil jeg så starte
motoren er en type 1 1914
indsprøjtning er et K-Jetronic
turboen et fra en audi 1.8t
alle slangerne er lavede hos BS Specialslanger
det hele har ca. kostede 6000 kr
dette er kun en prøve op sletning mere vil have mere :-)
mvh Danny
Der bliver godt nok varmt i motorrummet med den der opsætning!!
Det lyder som en billig løsning ellers.
Hvor godt kører den K-jet på motoren og hvad er der modificeret? Hvad bruger du til at styre tænding?
udstødnings tempreturen helt oppe ved topstykket svinger mellem 200 og 213 grader på alle 4 cylinder det syndes jeg er ok, olie temp. ligger på 95 grader når jeg køre motor vej.
k.jet køre rigtig godt men jeg mangler at sette kold starts dyssen i manifoldet så den har lidt svært ved at starte når den er kold men det skal nok komme på. jeg har brugt den org. bosh benzin pumpe men fjernede den org. trykregrulator og monteret en juster bar til turbo ellers er der ikke lavedet noget om på det. strømfordeleren er med dobbelt vacuum dåse som er modifiseret efter egen bedste evne, det køre over alt forventning.
K-jet er "relativt" nem at have med at gøre, osse med tryk. Men de kan ikke li´ ret meget over std knast. Så går det galt.
Turbo position er nem, men ikke hensigtsmæssig. Du får ret svært ved at lukke af neden ud til udst. og varm køleluft. Men med godt med tålmodighed er meget selvfølgelig muligt.
T
det er jeg ikke hel enig i det med knasten det er en 304 graders og den går rimligt i tomgang men ruller lidt. der er ikke meget bundtræk men når ladetrykket kommer så skal man holde på hat og briller.
hvad er det der går galt hvis det ikke er en std. knast
Ved turbotuning til gadebrug, vil jeg også holde med i at det er dumt at bruge andet end std.knasten. Unødvendigt, tager for mange andre småting, ventilfjedre mv. med sig, samt risikoen for at knasten ikke kan holde pga. af svingende kvalitet.
Hvis jeg skulle lave en turbo-gademotor ville det kun være pga. muligheden for netop at bruge mange originale dele og derved udelukke fejlmuligheder.
K-anlæg, som så mange andre, kan ikke "lide" overlap. Altså skrappe knaster fordi det forstyrer luftmængdemåleren. Deraf den pludrende tomgang. Oveni at den jo også ødelægger bundtrækket. En VW er jo næsten født til turbotuning med sin lave kompression. På andre motorer ville man måske være nødt til at sænke kompressionen. Efterfølgende er bundtrækket så forsvundet, pga. den lave kompression. Det kalder man så turbotøven. Men egentligt er det grundmotoren man har ødelagt. Det er man fri for på en VW. For den kører jo fra fabrikkens side godt med en lav kompression. Så skal man "blot" hjælpe den på vej med en turbo.
Men friskt projekt.
jeg kan godt se hvad du mener frank men der var ingen fejl. efter montering og opstart gik der en time med justering af indsprøjtning, benzin tryk og tænding og jeg var ude og køre så jeg er ikke hel enig med dig.
det er et k. anlæg så det er rent mekanisk så ingen luftmængdemåleren
Nå jamen så skal jeg holde min mund. For så er jeg ude i noget jeg ikke har forstand på. De K-anlæg jeg har set, Saab og Golf Gti. Havde en luftmassemåler med et spjæld.
ja okey det er rigtig nok jeg trode at du mente luftmængdemåleren på et ke-anlæg men du har rat der sidder et spjæld der åbner når der suges
Ja sådan en stor klump hvor brændstofslangerne kommer fra et fordelerhovede. Det hele er typisk integreret med luftfilterkassen.
Hvad er ladetrykket på sådan et setup?
ja det er rigtig frank det fylder af h.... til men læt at have med at gøre
ladetrykket er pt. på 1,2 bar med det overlap skal der lidt til :-)
jeg har prøvet med 1.8 bar men det er for vilt motoren kan nok heller ikke lide det.
men hold da op er optræk den har med 1,8 bar.
men danny skulle skifte gear så hurtig,så stærkt gik det.
en anden gearkasse og den sparker røv.
men en fed fornemmelse,når man mærker røven dykker,og trykket i sæddet fra optrækket
Jaeh. Det et "let" at have med at gøre. For man ikke gøre noget, sådan rigtigt.
det var godt at du fik det siste med for der er en del for arbejde med det. men ja det er smart ikke, man skal ikke gøre rat meget før det virker.
jeg er villig til at hjælpe hvis der nogle der vil i gang.
Nå nok om mig flere turbo biler.
mvh Danny
Nogen har haft succes med at bruge K-anlæget fra Saab Turbo, fordi det jo netop på flere punkter er tilpasset til turbo.
Det svære er jo mange gange at få motoren til at køre uden tryk, som den jo gør det meste af tiden, og så pludselig er der tryk og benzinmængden skal så tilpasses til de meget anderledes forhold.
det har du rat i men det er der for at jeg har sat en justerbar benzintryk regulator forberet til turbo. så når den køre uden ladetryk er benzin trykket 4,5 bar og når der kommer ladetryk falder trykket til ca. 4,0 bar.
frank eller en anden rat mig lige hvis det er mig der er gal på den. når trykker (bar) er højt er flovet lavt og når trykket (bar) er lavt er flovet højt.
Den skal jeg lige have en gang til: Sænker du dit benzintryk når du kører med ladetryk? Vi andre gør det stik modsatte. Vi hæver det proportionalt med trykket.
Kører de K-anlæg std. med så højt et benzintryk? Det lyder i mine øre af meget.
Hey Danny. Jamen "vi" har set det før. K-jetten giver ikke mere topeffekt af at få så skrap en knast i, bare mndre bundeffekt. En knast i omegnen af en Web 119C eller 218C er godt. Mere "virker" ikke rigtigt. Den føles bare vildere fordi ladetrykket kommer lige a´en gang. Sådan lidt ingenting, - ingenting, - KADOSÅKOMAFSTED!
Jeg tror osse du har misforstået det med benzintrykket. den skulle da gerne hæve trykket når der kommer ladetryk. Ellers får den hvertfald alt for meget brændstof på dellast.
Benzintrykket kan jeg ikke huske på K jetén. Mflow, det kan du. - Comeon.
T
EDIT: Googlede det lige. Arbejdstrykket på K-jet er 4,5-5 bar afh. af model. Så det er rigtig nok.
Okay der kan man bare se.
Jeg troede det mest normal var ca. 3bar, det også det tryk som de oftest er flow testet ved.
Blob: 3 bar er normalt til efi men k-jet er mekanisk indsprøjtning så der er ingen elektriske dyser som åbner og lukker, men i stedet reguleres trykket fra pumpen.
Jaeh og dog. For som jeg husker det kører det både med et benzintryk på eller til dyserne om I vil. Og så anvender det også benzin som om det var hydraulikvæske til noget der blev kaldt styretryk, som regulerer trykket fra pumpen til dyserne.
Det er nok systemtrykket der reguleres af den hyppigste fejlkilde. En rektangulær "klods" der typisk sad på motorblokken. Det hedder en varmkørselsregulator. Den bestemte, og jeg tror det må have været systemtrykket, som så styrede benzintrykket til dyserne og den skulle sidde på blokken for at kunne mærke temperaturen.
På Saab turboversionen gik der så ladetryk til varmkørselsregulatoren, så den hævede trykket når der kom ladetryk.
Men jeg var lære da det var moderne. Det kørte godt, så vi rørte aldrig ved det. Men det var også godt det samme, for vi fik ikke nogen oplysninger om hvad vi skulle gøre hvis det gik i stykker. Jeg kan bare huske lidt af teorien bag.
Som jeg husker det gik Porsche 911érne med K-Jetronik på deres første Turbo motorer.
Måske man skulle kikke lidt på deres setup?
Mon ikke spjældboksen fra sådan en fætter passer bedre til en voldsom motor.
Som jeg husker det topper GTI K-Jetronikken ud ved omkring 150-160Hk, og jeg kan ikke forestille mig at det er sundt på nogen måde at køre magert med 6000omd/min og fuldt turbotryk..
R
