Det er velkendt at jeg ikke er nogen motornørd, så derfor har jeg brug for lidt input og ideer.

I bunken af mange sjove ting og sager har jeg fundet en 1500 ccm H motor frem som kommer jeg en 1967 split pickup og derfor altid har kørt med omdrejningsbegrænser. Jeg har haft motoren startet kort og den kørte ganske glimrende, faktisk overraskende godt. Jeg har dog valgt at skille motoren ad for at tjekke at alt er i orden og ikke mindst få pakket den om.

I forbindelse med adskillelsen har jeg tjekket at slør ved krumtappen og der er intet. Toppene (enkelt portede) er umiddelbart fine (jeg har endnu ikke taget ventilerne ud og undersøgt og styrene er slidt op). Og uden revner. Ligeledes ser vippetøjet ud til at være i fin stand. Stempler og cylindere ser også helt fint ud og burde være genanvendelige med en honing og nye stempelringe. Desværre nåede jeg ikke at få delt blokken i går, så standen på krumtap mv. kender jeg ikke endnu.

Ofte omtales 1500 motoren som en af vw bedste, men er der nogen måder hvorpå man kan optimere en 1500? Tanken er ikke ræs og jeg forventer ikke at der skal komme 100000 hk, men nu hvor motoren er taget fra hinanden kan man ligeså vel tage optimeringer med. Budgettet er ej heller vanvittigt. Planen er at motoren skal køre sammen med en 1500 gearkasse i en type 1.

Spørgsmålet er derfor:

Hvad er jeres opskrift på den optimale 1500 motor?








På hylden har jeg lidt ekstra stumper som måske kan kastet efter dette projekt hvis det giver mening.

1600 cyl sæt
Doppelt portede type 3 topstykker
Type 3 karburatorer
36 mm weber karburatorer
Tarmslyng
Simmons 2

Helt enig, det kommer sådan set kun an på om du gider rode med to karburatorer. Kombineret med et par dobbeltportede topper, der er lavet med nye styr, sæder fræset korrekt og afrundet skarpe kanter, burde der være 8-10 HK mere.
Hvis du vil have en kanon velkørende motor, så ja, en 1500 enkeltportet med 1600 cyl. og måske en 31mm karburator (1302-03) med tilhørende strømfordeler.
Husk at opgradere til 1302-03 blæserhus med oliekøler.
Undgå tarmslynget hvis du kun kører med en karburator.

Efter 8/70 undtagen 1200, får de en bredede blæser, der giver mere luft og blæserhuset ændres så oliekøleren bliver faktisk flyttet "ud" af blæserhuset på forsiden af blæserhuset og man bruger en køler i alu. i stedet for stål.
En praktisk detalje: Den venstre øverste bolt til motor/gearkasse ændres fordi der ikke er plads for oliekøleren. Der indbygger man en bøsning i krumtaphusets flange. Hvis du skal bygge din gamle blok om, er det let at banke bøsningen ud, bore hullet op i din blok og banke gevindbøsningen i.
Muligvis skal du også slibe plads til et 17mm bolthoved i dit gearkassehus.

jeg har 1500 H med 1500 stempler/cylindre, nye dobbeltportede mexi topstykker, 31 pict 3 karb, og type1 61-62 year only tænding (den med kondensatoren inde i selve strømfordeleren) og std. udstødning. Det hele monteret på en 1600 gearkasse og det er fanme en super motor der levere varen når den skal.

ok så blev jeg også klogere i dag ;-)

Men jeg har nu monteret en bred mølle på min, men stadig beholdt køleren inde i blæserhuset. Virker super - ingen køleproblemer, selv med lang udveksling.

Kan da godt bidrage med mit set-up...
Minder svært meget om Rasser dog med super lækre portede topstykker fra Tobu-værk med 32Pict solex'er , et sæt udvekslet vippetøj til drengen og en merged header...
Skal lige finde den rigtige knast og løftere til den og så er der motor byg.

Glæder mig da til at høre den når jeg når så langt..

Peter

Jeg har været den lykkelige ejer af en enkeltportet 1600 i snart mange år. Det er ubetinget den bedste motor jeg har haft. Jeg har sågar købt en industrimotor magen til som fremtidig afløser i min bus. Jeg overvejer et karburatorsæt efter at have set rassers.

G.

Jeg tror sgu at vi gør det her til en motorprojekttråd.

Omdrejningsbegrænseren (er jeg blevet fortalt at det er) sidder lige under karburatoren og burde kunne ses på det noget dårlige billede. Samme billede viser udgangspunktet.

Som tidligere sagt så har jeg haft startet motoren op, men valgte at splitte den ad for at være sikker på at den var i orden. Det er jeg glad for.

Det har vist sig at der var en knækket stempelring, som dog ikke har gjort skade. Oven i det er krumtap og og plejlstænger noget rustne af at have stået en del år. Dog er lejer osv i fin stand, så efter min overbevisning burde det være til at rense af.

Nu er arbejdet med at få renset 41 års oliespild af begyndt.

Og så lige et tillægsspørgsmål - hvor mange mm slag har en 1500 krumtap?

Som Rasser´s med type 3 karbs, eller CB 2280 knastaksel, let oprydning i topstykker. 3 vinkel sædejob. 8,3 - 1 CR. Nye ventilfjedre. Std late model 31 mm PICT karburator med tilhørende fordeler (Den kan jeg bedst li´)
Så har du 55 - 57 hk og ca. 120 NM moment, der funker.
PS. Afbalancer, afbalancer og afbalancer. Så kører den næsten til evig tid.

T

Nu skal det ikke gøre til nogen kunst at opgradere en VW til nogen flere hypper.
1300-1500 og 1600 motorerne er "ens" i samme årgang. Altså de ændringer der sker med årene konstrueres ind i dem alle.
En 67´er motor er altså ikke magen til en 73´er.
De har alle 69mm slaglængde, samme hulstørrelse i blokken, til cylindrene og boltmønster til de lange støtter til topstykkerne.
Hvis man skal bygge om fra enkeltportet til dobbeltportet topstykke, skal man udskifte nogen af de lange støtter, vist nok de to midterste, øverste.
Oliepumpen bliver bredere fra 21 til 26mm og knastakseltandhjulet ændres med årene.
Et generelt råd vil være: Brug altid de nyeste VW fandt på.
Den eneste afvigelse vil være at hvis man kører med én karburator vil en enkeltportet motor køre bedre, blødere. Men den vil ikke give så stor topeffekt.
Hvis man ser i den gamle "How to hotrod VW-engines" bog, vil man se at selv et std. dobbeltportet topstykke, flower mere end et maxbearbejdet enkeltportet med større ventiler. Okey det var i 1970, men det giver dog en ledetråd: Hvis man vil tune med anden knast osv. Er der kun dobbeltportet der dur. Alt andet vil være spild af resourcer og skal kun bruges hvis man f.eks. pga. nogen regler i f.eks. motorsport, ikke må bruge dobbeltportede topstykker.
Der er af samme grund heller ingen grund til at genbruge 1300-1500 cylindre. Prisen på et nyt sæt 1600 er så lav at det skal man ikke bruge kræfter på.
Smørekanalerne bliver større i 8/70. Sammen med oliepumpen og en større aluminiumsoliekøler, tidligere af jern, større køleblæser og et ændret blæserhus.
Der er dog intet til hinder for at køre med en blok med store smørekanaler og den gamle jernkøler i det gamle blæserhus. VW-fabrikken gjorde det selv på ombytningsmotorer. Man kunne også købe pakninger til oliekøleren, der var koniske i huller, så man kunne niple op og ned til køler/blok.
Personligt tror jeg ikke fabrikken lavede "ombytningsmotorer" Det var nye motorer der blev solgt og så tilbagedatere til at køre i ældre biler. Man kaldte det ombytning fordi man skulle aflevere den gamle motor. Bilfabrikkerne er ikke interesserede i at lade motorer, generatorer osv. Cirkulere sådan at andre firmaer får nogen emner at fremstille ombytningsdele af.

Fra ca. 1972 følger 1200 motoren trop og kan bruges til at bygge en 13-1600 motor af.
Derfør har de næsten intet til fælles.

har lige bestilt "how to hotrod your vw engine" bogen så må jeg se om jeg bliver lidt klogere af at bladere lidt i den :-)

Farmer skrev:
Som Rasser´s med type 3 karbs, eller CB 2280 knastaksel, let oprydning i topstykker. 3 vinkel sædejob. 8,3 - 1 CR. Nye ventilfjedre. Std late model 31 mm PICT karburator med tilhørende fordeler (Den kan jeg bedst li´)
Så har du 55 - 57 hk og ca. 120 NM moment, der funker.
PS. Afbalancer, afbalancer og afbalancer. Så kører den næsten til evig tid.

T

Jeg har lige et par forståelsesspørgsmål.

8,3-1 cr. - hvad pokker står det for?

og så siger du afbalancer, afbalancer og afbalancer - Det må du lige forklare lidt nærmere.

Frank: Husk at opgradere til 1302-03 blæserhus med oliekøler.

Hvis man gør det, hvad så med strømfordeleren. Er der ikke noget med at tændingstidspunktet på cyl. 3 på motorer med indbygget oliekøler, de fordelere kun med vaccum avancering, er forskelligt fra motore med "doghouse" køler for at holde temperaturen på den ene cylinder nede - og har det nogen betydning?