T 4 motor projekt
hej...
Det ser fint ud det du har gang i!
har fulgt dit projekt lidt,da jeg selv har roddet mig ud i det samme projekt..
Hvilken knast valgte du? og blev det stadig med 66 mm i slag?
Tænkte på om du har alle data over momenter osv.?
Dem står jeg lidt og mangler!!
Har du også fået gjort noget ved dine topstykker?
Hilsen tim
Møjn Knajde
Det er sku da meget fedt at følge med i, lærerigt.
Hvad er det lige, der er så skidt ved "Hydrauliske ventil løftere"?
Det lyder jo som om det er af det onde! Har diekuteret det på arbejde idag med to mekanikeruddannede fyre, og de mente at Hydrauliske ventil løftere var at foretrække!?
Hilsen
Supersteff
PS: Er igang med at finde ud af, hvad der skal til for at få et karosseri på uopkortet bund indregistreret. Noget med en svingningsanalyse osv.
De hydrauliske løftere kan have problemer med at holde olietrykket og det korrekte ventilspillerum ved høje omdrejninger. Det virker som om ventilerne "flyder". Massive løftere holder selvfølgelig den korrekte afstand hele tiden..
De hydrauliske løftere er bygget til at rulle maks 5000 omdr, og hvis man ligepludselig kommer forbi 7000+ så kan de ikke følge med.
De samme ses på mange nye biler, hvor de fleste motorvarianter har hydrauliske løftere. Men så findes der måske en hidsig GTI variant eller sådan noget der kører med højere omdrejningstal på den ellers samme type motor. Den vil typisk have massive løftere.
Hydrauliske løftere kan sagtens køre mange omdr.
Amerikanske biler har kørt med hydrauliske i mange år.
De fleste, hvis ikke alle moderne biler kører med det også gti´er.
Der kan være problemer med hydrauliske løftere ved meget skrappe knastaksler. Jeg tror det har noget med profilen at gøre, ikke omdr. som sådan.
Hydrauliske løftere har aldrig været godt på VWs boksermotorer, ikke på de luftkølede i hvert fald.
Den ellers næsten udødelige type4 motor slider pludselig meget hårdt på vippearme og aksler og på løftere og knast. Min teori er at de aldrig lige "slipper". Delene kører aldrig med spillerum. de bliver holdt an hele tiden.
Om det er fordi at en VW tit kommer til at køre som nr2 bil og dermed får lov at sejle sin egen sø, uden olieskift ved jeg ikke.
Men nogle motorer kører flere hundrede tusinde uden problemer. Se vandbokserne f.eks.
Da jeg fik Polo ville jeg helst ikke have en med hydrauliske løftere. Nu har jeg kørt mange tusinde km med det og ville ikke køre med andet. Prøv at tænk. Skift olie hver 7500 km og tændrør hver 40-50000 km. Ingen platiner, ingenting. bare kør.
Men glem alt om at eftermontere hydrauliske løftere i en luftkølet.
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
Ved ikke om det passer for mig ,men det Frank siger"de når aldrig og slippe helt"på en chevy smallblock skal forspændet være en halv til trekvart omgang,men hvis man vil ha en motor som skal trække lidt flere omdrejninger,så tilråder man mindst mulig forspænd,vil sige man lader den gå i helt lansomt tomgang med topdækslerne af og justere op til den klappre,og så kun lige spænder ned til den holder op,men har aldrig haft en vw type 4 adskilt så ved ike om de kan justeres,mener dem på opel 1900 kunne ikke,så når de blev lidt brugt så klapperede de i tomgang ved lavt olietryk
Jo type4 skal også have 1mm. forspænding. Dvs. 1 omgang på skruen
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
Møjn igen
Nå for nu at fortsætte festen, kommer lige den næste fra frokoststuen:
Jeg har i sommers læst en tysk bog om tuning af type 1 motoren, "Jetzt mach ich ihn schneller". Fed bog, læste den sku fra ende til anden.
De tunede i tre trin, og i sidste og skrappeste, drejede de nogle kg af svinghjulet i periferien ved siden af tandkransen. For, som også nævnt i denne føljeton, at øge speederresponsen.
Og så er det, at "mine mekanikere" påstår, at det går ud over drejningsmomentet og bundtrækket. Hmmm, har lidt svært ved at følge dem, for svinghjulet vil vel allerhelst bare dreje med samme omdrejninger/modsætter sig at accelerere. Er vel mest til gavn ved lave omdrejninger anyway.
Jeg er ret ny med motorer, har en god forståelse for mekanik, men det er rart at følge med her, hvor folk har prøvet tingene!
Hilsen
Supersteff
Det er rigtigt at et lettet svinghjul giver mindre moment og bundtræk, men det er jo værd at ofre på en motor der skal arbejde ved høje omdrejninger.
Forestil dig den roterende masse i motoren som en helhed. Hvis den er let vil den nemmere kunne accelereres/decelereres, men vil ikke have så meget inerti at den kan holde farten ved lave omdrejninger. Hvis den er tung vil den være sværere at acc/decc, men have lettere ved at holde farten.
Ligesom hvis du skubber gang i et cykelhjul - det er let at få til at køre hurtigt og nemt at stoppe ved at tage fat i det. Hvis du skubber et bilhjul igang er det lidt tungere at starte og også sværere at stoppe igen..
Gud ved om ikke dette krav om hurtig speederrespons er et gammelt levn fra en tid hvor man kørte med dobbelt udkobling.
Jeg har da også altid selv lettet mine svinghjul, men hjælper det på noget ?
Med en stram og stor kobling inden for den samme yderdiameter kan svinghjulet vel også svækkes så meget at koblingen deformerer det og kan give problemer med koblingsfunktionen.
Måske især på type4 der ikke har stålsvinghjul.
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
Ja jeg tror vi snakker om marginale forskelle..
Og måske som du siger et levn fra fortiden - måske et levn fra da motorerne ikke var så stærke som de er idag?
Og det med styrken er vist ikke helt forkert.. Jeg har flere gange skiftet svinghjul på Subaru'er som har haft et lettet (meget tyndt) stålsvinghjul monteret. Der går ikke mange måneder før de er så skæve at man ikke kan koble til uden at bilen er ved at falde fra hinanden! På med standard og ingen problemer.. Nu går det selvfølgelig også hårdt ud over dem med 4 hjulstræk og 300+ hk. Især når idioterne der kører dem har det med at droppe koblingen ved 8000 omdr i hvert lyskryds.. :roll:
Tak for de udemærkede svar.
Det lyder rigtigt i mine ører det i siger. Og hvis man absolut vil have mere speederrespons, hele tiden, Så kunne man jo stille tomgangen lidt højere i omdr.,hvor moment og kræfter fra starten ville være øget. Nej det er nok noget fis!
Supersteff
Arr.. Halv sandhed måske.
Det er jo ikke speederresponsen når man holder stille og gasser op man er ude efter, men derimod når bilen kører og man giver fuld gas..
Meen man ser tit høj tomgang på hårdt pumpede motorer simpelthen fordi ikke KAN gå i lav tomgang, og fordi de er lidt svære at "få igang" fra lav tomgang af.. De hoster og sprutter lidt inden de tager omdrejninger. Det er man ude over ved at sætte tomgangen 2500 omdrejninger.
Jeg roede engang med en Honda der SIMPELTHEN #*¤! :evil: ikke ville gå i tomgang! Efter en halv dags tid fandt vi så på at tjekke v-tec systemet som jo skifter mellem to knastdurationer ved 6000 omdrejninger, så den får en "skarpere" knast ved høje omdrejninger. Den havde så sat sig "fast" på den høje knast og det gjorde simpelthen det at den ikke ville gå lavere end 2000 omdrejninger uden at gå ud..
Det her gælder nu ikke luftkølede vw'er normalt. De kan normalt ikke pumpes så hårdt at det er nødvendigt!
Hej igen
Nu vi er igang med type 4 motoren, så er der lige noget jeg ikke har forstået/styr på. Er der forskel på fx. en 412- og en busmotor af samme størrelse? At en 914 motor er anderledes optimeret kommer ikke bag på mig, men dem er der vel heller ikke så mange af på markedet.
Er der forskel på legeringer i blok og cylindre, andre topstykker, andre knaster.........? Og hvis, er det muligt/betaleligt at bygge en busmotor om til en 412 (hvis det altså er den bedste?)? Går ud fra, at det er lettere at få fingrene i en busmotor, da der vist kun blev bygget ca. 300.000 stykker 411/412´ere.
Det var det
God weekend
supersteff
hvad jeg ved af så er det som man søger i en 412 det er 412s topstykker. resten er vidst som alt andet.
men 412s topstykker har de største ventiler standart monteret i en luftkølet motor fra vw
de er så store at det kun er seriøse tuner topstykker til type 1 der macher eller overgår dem i diameter på ventilerne.
udover det så er udstødnings porten vidst nok anderledes i forhold til bus.
udover det så har 412 ikke stempler med lav kompresion (toppen af stemplet buer ikke ind ad)
hvis du kigger tidligere i dette projekt indlæg er der nogle billeder af de stempler denne motor havde da jeg skildte den ad. (det var bus stempler der buer ind ad.
2L 914 har de bedste type4 topstykker med 42 ind og 36 ud med natriumkølede udstødningsventiler.
Kan ikke købes bedre. Amerikanerne kan godt pakke deres rustfrie Manley eller andet Taiwan skrammel sammen.
Når jeg læser tråden her, er det lige før jeg får tårer i øjnene. Helt ærligt samler man en motor, som en anden én ikke engang har råd til, forkert.
Med en blanding af takthjul fra type1, fra Taiwan, og uden den ene halvdel af lejerne. Herregud, hvor får I modet og pengene fra ?
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
ja men det er jo porche.
vw har i 412 s
41 ind og 34 ud
hvis ikke du vil ud og købe dyre porche toppe eller få fat i lige så dyre eller dyrere tunings topstykker til t4 så er det altså 412s topstykker man skal lede efter.
dem kan man være heldig at finde på en motor til 500 kr man skiller ad.
og ja ja frank. jeg skal jo lære det. og jeg har ikke ødelagt noget endnu vel? (men det kommer nok)
desuden så opdagede jeg jo at halvdelen af lejerne i blokken manglede ik altså uden at starte den først?
der er da sikkert andre end mig der har gjort noget lignende uden ad de vil skrive det her på vwnettet.
modet kommer indefra. og pengene er surt sparet sammen, jeg har købt ind til denne motor siden at denne tråd startede. og det har været hvad jeg har haft råd til hver månede jeg har købt for. (SU! og arbejde jeg studerer på DTU)
Nej men tusindkronesedlerne flyver bare rundt i hovedet på mig.
-------------------------------------------
Jeg beklager, men nogle af billederne er taget med et Canon spejlreflekskamera.
altså hvis jeg ikke havde opdaget det med takt hjulet så havde jeg ligesom også med høj sandsynelighed ødelagt samtlige ventiler måske vippetøj måske stempler og alt andet ialt måske for en 4-5 tusinde kroner. så man skal sku passe på hvad man laver når man køber dele.
men pt har jeg købt for 19.605,20 dkr
det løber sku op med tiden.
og jeg mangler stadig en udstødning.
Hej Cardude
Har også læst på DTU, dengang det hed DTH, droppede desværre ud. Men der er mange der ved noget der, og en TIG-svejser kan du sikkert også komme i nærheden af. Så hvorfor køber du ikke bare nogle mejerirør i passende dimensioner og passende rørbøjninger til, og laver lortet selv. Der er sikkert en professor eller to på maskinretning som kan hjælpe dig med dimensionerigen af potterne.
Hilsen
Supersteff
ang udstødning så er jeg ved at snakke med nogen af dem på dtu om det. for du har jo ret det ville være det nemmeste og den bedste måde at få det som jeg gerne vil have det.
men udover det så er jeg da kommet videre med motoren. går og lakerer skjolde for tiden og fixer speder trækket og diverse andre ting og sager som skal ordnes. der er en del småting der skal fixes men nu er den da færdig som longblock (det tog godtnok ikke lang tid at samle den som longblock men alt det andet kommer nok til at tage tid.)
lige 2 billeder. så i kan se hvor langt jeg er kommet.
[img:c99f27fc3c]http://www.student.dtu.dk/~s042584/motor1.JPG[/img:c99f27fc3c]
[img:c99f27fc3c]http://www.student.dtu.dk/~s042584/motor2.JPG[/img:c99f27fc3c]
nå. ja det sker stadig lidt.
jeg har endelig efter langtids søgen fundet en olietryks måler der både giver lampen i instrumentbordet og vdo olietryk samt med m10*1 K gevind men køleblikket giver ikke meget plads og jeg synes at det ville være en skam at skære og ødelægge det (også at det ville blive utæt.
[color=red:ea0aea1f27]
er der nogen der ved hvor man kan få en trykslange med M10*1K i hver ende (han og hun) ca 10-20 cm
så ville jeg være glad. [/color:ea0aea1f27]
udover det så har jeg faktisk indkøbt nogle lidt størrer karbs end de 36idf jeg havde købt. det er nu blevet til 40DRLA karbs. det skyldes to ting.
1. jeg købte jo de karbs til motoren da jeg havde lidt andre planer med motoren.
2. jeg fik de drla karbs ret så billigt og de er en perfekt fejlfri stand (at vurdere med øjne og fingre) der er professionelt synkroniseret og skal bare monteres og stilles tomgang
og så tænkte jeg at jeg lige ville fortælle hvad jeg har lagt i motoren.
motoren kommer til at bestå af.
Ny 71mm slag krumtap
Nye plejstænger
nye 96mm cylindre og stempler (flad top) fra AA liners (2056ccm)
scat C25 T4 knast.
scat løftere.
originalt vippetøj og fjedre.
standard 412s topstykker
Dellorto 40 DRLA med stacks
Hexbar speeder træk (Cross Bar Linkage)
Holley fuelpump. (low presure version)
T4 standart oliepumpe (nu må vi se hvordan den klarer det) self efterset for tollerancerne
bolt on knast drev (skrå skårede tænder)
selvfølgelig nye lejer og pakninger over alt
og så lige også nogle nye stødstangs rør.
udover det så mangler jeg stadig at finde ud af hvad jeg gør med udstødning.
Hej Cardude.
Du kan melde dig ind i ATM, beliggende under kælderen i S-huset.
Der er der både TIG svejser samt fræser og drejebænk.
Desværre er formanden en klummergøj der går og bikser spånebakker sammen af galvaniseret plade og lysbuesvejser, men hvis du er "selvhjulpet" er der en glimrende "maskinpark" og så koster det kun 200kr om året..
R
-------------------------------------------
Tlf: 61713873
Mail: R.E.Nielsen(snaulA)Gmail.com
Hej CarDude
Hvordan går det med projektet ?
Hvor mange heste og moment forventer du ?
Har du nogen ide om benzinøkonomien ?
Jeg sad lige og læste tråden igennem da jeg selv skal igang med et ligende projekt. Købte for et par år siden en nyrenoveret 1800S som er boret op til 1910 og skulle til at smide den i, da jeg fandt ud af at lejerne sandsynligvis er færdige, ( den rykker ½ cm i krumtappen og banker når jeg drejer den med hænderne ) Så nu er planen at smide nye lejer og buspejlstænger på den så skulle jeg også have 2056 ccm. Motoren skal i min 78ér bus. jeg kunne godt tænke mig 120 stærke og pålidelige heste.
Preben
får du boret den op, og nye stempler? eller hvordan får du 2056cc?
R
-------------------------------------------
Tlf: 61713873
Mail: R.E.Nielsen(snaulA)Gmail.com
Er lidt nysgerrig, hvor har du fået alu ventildækslerne fra? og hvad måtte du slippe for sådan et sæt??
Ser ellers fint ud det du laver..
Vh Spring
