Type 4 motorprojekt ...left lane cruiser

De kunne sagtens tåle at blive vist en ekstra gang tænkte jeg. De er pisselækre. Vi bestiller bare til en V8 og deler et sæt ;-)

Hvordan løser man det med dyser?

Det ligner da ikke umiddelbart alm. std. dyser.

Skal vi ha til en V12 nu?

hvad er forskællen på IDA og IDF?
hilsen Dan

IDA er karburatorernes konge, enkelt og ligetil design - desværre er den heller ikke så nulret mht. kørbarhed, den er meget tung og gammeldags at arbejde med. MEGET svær at indstille og indkøre fremfor en IDF.

Vælg den kun hvis du bare vil ha "looket" eller fordi du jagter maximum HK.

Jeg har på et tidspunkt set en flowtest, der sammenlignede Weber 48 IDA, 44mm vent. og Dellorto 48 DRLA, 44mm vent. hvor DRLA'en faktist flowede 15-20 cfm mere pr. venturie end IDA'en. Tror tallene hed noget i nærheden af 372cfm for IDA'en og 388cfm for DRLA'en pr. venturie ved 28" vandsøjle.

Kan desværre ikke huske hvem eller hvor, så skal ikke kunne sige om det er pålideligt.

Jo større venturi man sætter i jo større flow ...det er klart. En 62mm JayCee med 55mm venturie flower måske næsten 600 cfm pr. hul, men det betyder jo ikke nødvendigvis en høj lufthastighed. Det interessante er jo netop at DRLA'en flower mere end IDA'en ved samme venturiestørrelse dvs. den må have en højere lufthastighed.

I min verden skal man vælge IDA'en fordi den er rocker fed og hvis man skal køre med WOT! ...som du selv har erfaret er den jo ikke ligefrem medgørlig når det kommer til kørbarhed/jetting ;-)

Lige en ganske lille update.
Der er ikke sket det helt store med projektet de sidste par måneder da jeg er midt i at flytte garage/værksted, plus jeg kom til at købe splitbus midt i det hele, så jeg har haft travlt med alt muligt andet på det sidste ...desuden ventede jeg også lige et par måneder på en ny krumtap som dog ligger klar på hylden nu.
Tilgengæld har jeg lige modtaget et sæt nye løftere, der er lavet af en gut i Tyskland, som jeg glæder mig til at prøve i motoren. Som I kan se på billedet er der tale om nogle seriøst lette løftere i forhold til standard type 4 løftere. Det er desuden tool steel løftere hvilket skulle eliminere problemet med at skarpe type 4 knaster bliver flade på rekordtid som det er tilfældet med standard løftere.

→

→

Peter.
Det har de da "alle" steder. Bla. CSP.
Mail mig, hvis jeg skal ta en med hjem til dig.
T

Jamen, det er da dejligt, at den er let tilgængelig :-)Men sidst jeg spurgte den nærmeste VDO forhandler her i KBH, så nævnte han, at de ikke var lige til at få mere? (Og det skal være VDO, da det skal passe med de to ure, jeg har i i forvejen)

Ja - rigtigt, ikke et manometer. Temperaturmåler.

Er det den type, som skal monteres under tændrøret, eller skal den have en særskilt montering/gevind?

Nu sker der endelig lidt i projektet igen. Som det ses på billederne er short block'en samlet ...og denne gang er krumtappen i orden! :-)
Siden jeg samlede short block'en sidst er der blevet lavet et par opgraderinger. I stedet for den gamle krumtap som mildest talt var noget juks har jeg skaffet en 76mm modvægtet DPR krumtap, som spille 100% i ifht. tolerancer, mål osv.
Den sprit nye knastaksel fra Web Cam holdt desværre heller ikke mål, der var ca. 4/10 mm forskel i løft på nogle af knasterne så det var en ommer. Jeg har nu fået en anden som er i orden.
Da jeg gik og ventede på krumtappen kom hjem fra USA besluttede jeg at bruge ventetiden fornuftigt og bestilte, type 1 tool steel løftere (lavet af Thorsten Pieper i Tyskland). Som det ses på billederne er der presset bøsninger i blokken for at type 1 løfterne passer. Jeg var lidt skeptisk over for om det nu kunne lade sig gøre uden at skulle hone løfterboringen bagefter, men tolerancen føles super fin og bøsningerne var rigtig nemme at montere i blokken så ham Thorsten Pieper kan sig kram.
Jeg er p.t. ved at tilpasse vendehøjde og der skal lige drejes 3-4/10 mm af stemplerne før den er i vinkel.

→

→

→

→

→

Så er det tid til en lille opdatering igen, og som altid er der kommet uforudsete problemer frem siden sidst.
Jeg har brugt en hel del ekstra tid på at få topstykkerne gjort klar. Det er nogle 914 2L toppe jeg har købt i USA og de havde været ved Rimco og fået lavet 3-vinklet sædearbejde lige inden jeg købte. Arbejdet så faktisk fint ud og jeg regnede ikke med at skulle gøre ret meget ved sæderne udover tilpasning med ventilslibepasta. Desværre var alle 4 indsugningssæder piv-utætte da jeg fik ventiler og fjedre i toppene så det tog lige lidt ekstra tid at få rettet sæderne op. Derudover har jeg nulret kamrene og kanalerne. Det sidste jeg mangler er nogle kraftigere støtter til vippetøjet som jeg stadig venter på fra European Motorworks. De lader desværre vente på sig og de svarer ikke på mails lige p.t. :-(
Mens jeg venter på stumper fra EMW har jeg indstillet vippetøjsgeometrien. Jeg synes dog der er lige lovlig stor forskel på ventilløftet fra indsugning til udstødning ved optimal vippetøjsgeometri. Som det ses på billederne har jeg 12.59mm på udstødningen og 13.15mm på indsugningen. Jeg havde forventet at der var forskel da vippearmene ikke er helt ens, men er 0.56mm normalt med 1.7L's vippearme??
(EDIT: Nå kan se på shoptalk at det åbenbart er helt normalt at udstødningsvippearmene har lidt mindre udveksling end 1.3 så de 12.59mm er vist ok.)

Udover mekanikken har jeg også fået sat styreboksen op så den passer til motoren.
Jeg bruger den samme MS2 som tidligere har styret benzin på min 1600 type 1 motor, men da den både skal styre benzin og tænding på den nye motor skulle der lige ændres lidt på hardwaren og softwaren. For at det er muligt at styre tændingen som wasted spark COP (wasted spark med en spole på hvert tændrør) har jeg opgraderet softwaren til MS2extra da denne feature kun er tilgængelig via MS2extra koden. For at ekstra koden kunne køre skulle der også loddes lidt inde i boksen og flyttes nogle ledninger da MS2 og MS2extra ikke bruger helt de samme ind- og udgange på processoren.
På billederne ses et eksternt print, som er koblet til MS2 styreboksen, det eksterne print kan sættes op til at simulere de forskellige sensorsignaler, som kommer fra motore når den kører. Derved "tror" styreboksen at den rent faktisk sidder i bilen og køre ud ad landevejen. På den måde kan man sidde stille og roligt hjemme ved spisebordet og sætte styreboksen op, og teste at både hardware og software fungerer inden det kommer i bilen.
På scop-billedet ses de to tændingsudgange som hver styrer 2 tændspoler. Nå signalet er højt (5ms) lader spolerne op og når signalet går lavt skydes spolerne af. Det er muligt at styrer både ladetiden og tændingsadvanceringen via softwaren. Det betyder at ladetiden f.eks. kan øges når der er behov for en ekstra kraftig gnist under start af motoren og under acceleration, hvilket jo ikke er muligt med en almindelig fordeler. Desuden styres tændingstidspunktet både ud fra belastningen af motoren (map) og omdrejninger.

→

→

→

→

Okay, hvis ikke snart jeg hører fra EMW må jeg jo bestille et sæt type 1 støtter hos CSP og så tilpasse akslen.